Vorsegel kaufen – Segelmacherei Moritz Sailmakers

Die Vorsegel auf einer Yacht liefern einen entscheidenden Beitrag zum Gesamtvortrieb des Bootes, insbesondere wenn es sich um einen toppgetakelten Schiffstyp handelt. Die maximale Größe einer Genua ist dabei meistens durch Vermessungsvorschriften festgelegt.

Generell gilt aber, dass wenn dieser Wert erreicht wird, auf eine kleinere Genua bzw. Fock gewechselt werden sollte. Ferner hat die richtige Vorsegelauswahl über den Krängungswinkel entscheidenden Einfluss auf den Ruderdruck und die Luvgierigkeit.

Die kontinuierliche Weiterentwicklung der Segeltuche hat dazu geführt, dass der Einsatzbereich der einzelnen Vorsegel stetig erweitert werden konnte. Das hat zur Konsequenz, dass der normale Club-Racer heute nur noch 3 Vorsegel benötigt: Genua I Medium, Genua III bzw. Arbeitsfock sowie Sturmfock.

Vorsegel - Größen

Der Segelmacher definiert die Vorsegelgröße mit dem LP-Maß (von luff perpendicular = Vorliekslot). Zur Ermittlung des LP-Maßes wird das Lot durch das Schothorn im rechten Winkel auf das Vorliek gefällt. Dividiert man das LP-Maß durch das J-Maß (Abstand zwischen Mastvorderkante und Vorstag) so erhält man die Überlappung des Vorsegels in Prozent.

Hat ein Boot also z.B. ein J-Maß von 3,0 Metern und ein LP-Maß von 4,5 Metern, erhält man eine 150% Genua, was einer normalen Genua I entspricht. 150% Genua bedeutet also, dass dieses Segel das Vorsegeldreieck zu 150% ausfüllt, bzw. um 50% den Mast überlappt. Allgemein gebräuchlich sind auf Yachten folgende Bezeichnungen für die Vorsegel:

  • Genua I = 150% J-Maß
  • Genua II = 130% J-Maß
  • Genua III = 110% J-Maß
  • Arbeitsfock = 85-90% J-Maß

Generell spricht man bei überlappenden Segeln von einer Genua und bei nicht überlappenden Vorsegeln von einer Fock. Aus den aerodynamischen Gesetzmößigkeiten lässt sich dabei ein Qualitätsmerkmal für ein Segel ableiten: die Streckung. Sie beschreibt das Verhältnis zwischen Vorliek zu Unterliek.

Vorsegel - JMaß erklärt

Als Faustformel gilt, je schlanker und höher ein Profil ist, um so effektiver ist das Segel, da ein Segel mit längerer Anströmkante bei gleicher Fläche stets mehr Vortrieb erzeugt. Dies ist auch der Grund, weshalb der Segelmacher immer bemüht ist, bei kleineren Segeln die Länge des Vorlieks möglichst nicht zu reduzieren, sondern zunächst das Unterliek zu kürzen.

Dies funktioniert aber auch mit den neuen schussstabilen und leistungsstarken Segeltuchen nur bis zu einem Verhältnis von Vorliek zu Unterliek von ca. 3,5 zu 1. Wird dieser Wert überschritten, muss auch das Vorliek gekürzt werden.

Tuchauswahl beim Vorsegel

Die Charakteristik Ihres Vorsegels wird ganz entscheidend durch die richtige Tuchauswahl bestimmt. Dabei gilt gerade für leichte Vorsegel die Regel: Je höherwertiger das verwendete Tuch, um so besser die Allroundeigenschaften eines Segels.

Die zur Auswahl stehenden Segeltuche wie Dacron®, Polyester-Segellaminate, Mylar®, Kevlar® und Dyneema® haben alle ihre eigene Charakteristik und sind nicht für jeden Einsatzzweck gleich gut geeignet.

Ca. 80% aller Segel werden auch heute noch aus gewebten Segeltuchen hergestellt. Dabei hat sich für Polyestertuche der Oberbegriff Dacron® eingebürgert, obwohl Dacron® eigentlich nur der Markenname für die Polyestergarne der Firma DuPont ist. Die neuen, technisch hochentwickelten Webstühle versetzen die Tuchhersteller heute in die Lage, sehr eng und dicht zu weben.

Dabei haben sie, abhängig von den verschiedenen Tuchkonstruktionen, die Schuß- und Kettgarne inzwischen so weit optimiert, dass der gewünschte Dehnungswiderstand in Richtung der Belastung des Gewebes schon größtenteils im Rohgewebe erreicht wird.

Nach dem Schrumpfen und Imprägnieren des Tuches ist, wegen des extrem dichten Gewebes, nur noch eine geringe Menge an Chemikalien notwendig um die optimale Stabilität zu erreichen. Das verbessert nicht nur die Langlebigkeit des Tuches, sondern bereitet auch ein angenehmeres Handling des Segels.

Um nun die richtige Tuchauswahl treffen zu können, ist es wichtig, das Verhältnis von Vorliek zu Unterliek des herzustellenden Segels genau zu kennen. Ohne dieses Verhältnis zu wissen, ist es schwierig, das optimale Segeltuch auszuwählen.

Für stark überlappende Vorsegel mit einem langen Unterliek im Verhältnis zum Vorliek wählt man Balanced Segeltuche. Für weniger stark überlappende Vorsegel Low Aspect Vorsegel, mit einem Verhältnis von Vorliek- zu Unterliek- von ca. 2,5 zu 1 verwendet man All-Purpose Segeltuche.

All-Purpose Tuche sind schußorientiert, wenngleich nicht ganz so extrem wie Strong-Fill Tuche. Bei den letzteren handelt es sich um extrem schussstarke Tuche für High-Aspect Segel wie z.B. Selbstwende-Focken. Sie kommen bei Segeln mit einem Vorliek- zu Unterliekverhältnis von mehr als 3 zu 1 zum Einsatz.

Alle Tuchkonstruktionen, also Balanced, All-Purpose und Strong-Fill gibt es mit einer mehr oder weniger starken Harzung. Das stark geharzte Dacron®-Tuch ist bei gleicher Profilierung etwas vortriebsstärker, als ein weiches, griffigeres Dacron®-Tuch gleicher Stärke und Konstruktion. Die höhere Formbeständigkeit wird aber durch etwas schnelleren Verschleiß erkauft.

Speziell für Club-Racing-Yachten bei denen das bisherige Polyestertuch nicht ausreichte und ein Laminat nicht gewünscht wurde, produziert der Tuchhersteller Dimension-Polyant nach einem patentierten Verfahren, unter der Markenbezeichnung Hydra-Net®, eine Kombination aus hochfestem Polyester mit gleichzeitig eingewebter Vernetzung aus Dyneema®.

Dieses Kombinationstuch zeichnet sich durch folgende Eigenschaften aus:

  • höhere Belastung bei gleichem Gewicht möglich
  • Profil bleibt länger haltbar
  • geringere Knickempfindlichkeit verbunden mit
  • geringerem Staubedarf
  • längere Haltbarkeit
Vorsegel Tuchauswahl Übersicht
Tuchauswahl Höhe

Für die lastorientierten Segelschnitte, also Bi-Radial- und Tri-Radialschnitt verwendet man die sogenannten Sandwich-Tücher. Diese Laminate zeichnen sich durch ein gutes Gewichts-Leistungsverhältnis, verbunden mit guten Leichtwindeigenschaften bei leichter Handhabung, aus.

Für leichte Genuas im Regattaeinsatz bieten sich deshalb Segel aus Mylar®-Folie, die mit Dacronfäden beklebt sind, an. Sie sind leichter und dehnungsärmer als vergleichbare Dacronsegel, aber auch empfindlicher gegen Einreißen. Mylar®-Genuas haben etwa eine Lebenserwartung von zwei bis vier Jahren.

Segel aus Kevlar® sind bezüglich Formstabilität und geringem Gewicht Mylar®-Segeln noch überlegen. Die Kevlar®-Faser ist bei gleichem Gewicht fester als Stahl. Leider wird diese gewünschte Festigkeit durch eine starke Knickempfindlichkeit und geringe UV-Stabilität erkauft. Kevlar®-Segel haben deshalb in der Regel auch nur eine Lebenserwartung von ca. ein bis zwei Jahren.

Nun ist es jedoch nicht so, dass das technisch hochwertigste Segeltuch auch immer und für jeden Einsatzbereich das sinnvollste Segeltuch darstellt. Während ein Regattasegler mehr zu einem Laminattuch oder einem harten, leistungsmäßig hochwertigen Dacron®-Tuch tendieren dürfte, kommt für einen Langfahrtensegler häufig nur ein weiches, langlebiges Segeltuch in Frage.

Wir bei Moritz-Segeltechnik beraten Sie gerne und kompetent, um zusammen mit Ihnen das für Ihren Einsatzzweck und Ihre Ambitionen passende Tuch auszuwählen. Es werden aus-schließlich getestete Markentuche wie Dimension-Polyant® und Contender® verwendet. Wir bieten Ihnen ein optimales Verhältnis von Qualität, Leistung und Preis.

Vorsegel Schnitte

Horizontalschnitt/Cross-Cut

Der meistgefahrene und bewährteste Segelschnitt ist der Horizontalschnitt. Bei ihm laufen die Nähte rechtwinklig zur Sehne des Achterlieks. Er ist vergleichsweise immer noch am preiswertesten in der Herstellung, robust in der Handhabung, und im allgemeinen auch am langlebigsten.

Der Nachteil eines etwas höheren Gesamtgewichtes (gegenüber einem radialem Segel mit abgestuften Tuchgewichten) ergibt sich aus der Tatsache, dass nur eine durchgehende Tuchstärke vom Achterliek bis zum Vorliek verarbeitet werden kann.

Horizontalschnitt Cross-Cut

Für Starkwind und Sturmsegel ist der Horizontalschnitt prinzipiell empfehlenswert, weil es bei diesen Segeln weniger auf Gewichtsreduzierung ankommt, als primär auf Langlebigkeit und Robustheit. Das optimale Profil eines Segels – also seinen Stand – errechnet unser Computer genauso gut für horizontal wie für radial geschnittene Segel.

Der wesentliche Gesichtspunkt der modernen, lastorientierten Segelschnitte liegt nicht nur in effektiver Formgebung, sondern bedeutet primär eine Gewichtsreduzierung durch Verwendung von Laminaten bzw. verschiedener Tuchgewichte.

Bi-Radialschnitt

Beim Bi-Radialschnitt handelt es sich um einen lastorientierten Segelschnitt, bei dem die Nähte im Verlauf der Kraftrichtung im Segel gekippt werden und dadurch nicht mehr durch Scherkräfte belastet werden. Die strahlenförmigen Bahnen laufen vom Schothorn und vom Segelkopf zur Segelmitte.

Bi-Radialschnitt Segel

Dieses sind die Punkte des Segels, die die größten Belastungen aufnehmen müssen.
Bei radialen Segelschnitten kommt es darauf an, Segeltuch und Bahnenverlauf so aufeinander abzustimmen, dass die Stärke des Segeltuches in Richtung und Ausmaß so genau wie möglich den Lastlinien im Segel entsprechen.

Tri-Radialschnitt

Der Tri-Radialschnitt ist eine Alternative zum Bi-Radialschnitt mit einer zusätzlichen radialen Sektion aus dem Segelhals. Sie trifft auf die Mittel- und Schotsektion. Beim Tri-Radialschnitt ist die Bahnenausrichtung dem Kraftlinienverlauf noch optimaler angepasst.

Generell sollten radial geschnittene Segel immer aus Sandwichmaterial, bzw. speziellen, für diesen Einsatzzweck konstruierten Tuchen gefertigt werden. Durch den Einsatz dieser hochwertigen Materialien können die Segel formstabiler und leichter sowie besser trimmbar konstruiert werden.

Tri-Radialschnitt

Ein weiterer Vorteil radialer Segelschnitte besteht in der Möglichkeit, verschiedene Materialien und Tuchgewichte mixen zu können. Im hochbelasteten Achterliek- und Unterliekbereich können festere bzw. schwerere Tuche eingesetzt werden.

Derartige Abstufungen von leichteren Tuchen im Vorlieksbereich bis hin zu schweren Tuchen im Achterliek- und Unterliekbereich bewirken, dass sich das Segelprofil besser entfalten kann.

Das Segeldesign

Nachdem Tuch- und Segelschnitt festgelegt wurden, entsteht das Design Ihres Vorsegels im Rechner. Durch modernste Technologien wie CAD (Computer Aided Design) und CAM (Computer Aided Manufacturing) werden die Segel designed und millimetergenau zugeschnitten.

Als erstes wird der dreidimensionale Umfang unter voller Ausnutzung der vorgegebenen Riggmaße festgelegt. Als zweites erfolgt die Berechnung der Profilform. Dafür verfügen wir über ausgefeilte Computerprogramme, mit deren Hilfe ein optimales Profil auf jede Segelgröße und Proportion errechnet wird.

Aufgrund unserer langjährigen Erfahrung sind wir in der Lage, schiffs- und reviergegebene Eigenarten, sowie jene aerodynamischen Gesetzmäßigkeiten, denen ein Profil bei solchen Veränderungen unterliegt, zu berechnen.

Im Rechner ändern wir den Vorstagdurchhang für jeden vorstellbaren Trimm. Schnitt-, Last- und Tuchdaten werden dann mit den Eigenarten Ihres Reviers und den Eigenschaften Ihrer Yacht abgeglichen und in ein individuell optimiertes Profil umgesetzt. Nach der Berechnung erfolgt die Projektierung der Tuchbahnen auf das Profil.

Das von unserem Computer errechnete Profil können wir dabei in jeder beliebiger Bahnanordnung ausplotten lassen. Hierbei haben alle Bahnanordnungen, die vom klassischen Horizontalschnitt abweichen nur den Zweck, die Segel in den weniger belasteten Partien leichter zu machen, ohne Einbußen bei der Formstabilität hinnehmen zu müssen.

Generell gilt, je größer das Segel, desto wichtiger ist die Gewichtsersparnis. Dieser Mehraufwand an Zeit und Material ergibt erheblich leichtere Segel, die dabei noch formstabiler und weniger anfällig für Vertrimmen sind.

Einschränkend muss allerdings darauf hingewiesen werden, dass Foliensegel aufgrund ihrer Materialempfindlichkeit nicht für den Dauergebrauch zu empfehlen sind.

Vorsegel - Die Fertigung

Nachdem die Bahnen exakt nach Maß ausgeplottet wurden, werden sie mit der gleichen Sorgfalt und Präzision perfekt zusammengenäht. Ein wichtiger Faktor für die Qualität Ihres Segels ist dabei das verwendete Garn.

Wir verwenden nur hochwertiges, seewasserbeständiges und UV-stabilisiertes Nähgarn, das sich durch hohe Reiß- und Abriebfestigkeit auszeichnet.

Nach Abschluss der Näharbeiten erfolgt die fachgerechte, handwerkliche Fertigstellung des Vorsegels. Dabei sind es oft die kleinen Details, an denen sich die große praktische Erfahrung von Moritz-Segeltechnik ablesen lässt und die für die lange Lebensdauer und das gute Handling Ihres Vorsegels von entscheidender Bedeutung sind.

So haben z.B. alle unsere Segel exakt aufeinander abgestimmte, großflächig dimensionierte Dopplungen. Im Achterlieksaum verarbeiten wir einen Nahtschutz, damit die Regulierleine keine Naht von innen aufscheuern kann. Die Messingstagreiter sind je nach Ausführungsvariante mit Leder oder PVC am Liek unterlegt, damit der Stagreiter das Vorliek nicht durchscheuern kann.

Anschließend wird das Segel optional mit Salingverstärkungen, Segelnummer, Fenster, Trimmstreifen und Windbändsel komplettiert. Doch unabhängig davon, für welche Ausführungsvariante Sie sich entschieden haben – ob Basic, Classic oder Delta – Sie erhalten immer die Gewähr, dass jedes Moritz-Segel mit der konstant höchsten Präzision hergestellt wird.

Dies bedeutet materialgerechte Verarbeitung, strömungstechnische Optimierung, computerdesigned und geplottete Bahnen sowie eine Herstellung mit größter handwerklicher Sorgfalt verbunden mit langjähriger Erfahrung.

Abschließend erfolgt vor der Auslieferung eine eingehende Qualitätskontrolle.

Basic-Line

Robuste und funktionelle Cruising – Segel mit langer Lebensdauer, sowie sehr gutem Preis-Leistungsverhältnis.

Classic-Line

Formstabile, langlebige und schnelle Cruising/Racing – Segel mit hervorragender Performance in bewährter Markenqualität, zum fairen Preis.

Delta-Line

Kompromisslose, Vortriebsstarke High-Tech – Segel der Premiumklasse mit perfekter Verarbeitung für höchste Ansprüche an Trimmbarkeit, Stand und Verarbeitung, zu wettbewerbsfähigen Preisen.

Die verschiedenen Segeltypen

Genua I

Für den Bereich bis 3 Windstärken braucht man zum Aufkreuzen eine Genua I. Sie ist in der Regel das größte Amwind-Segel an Bord. Mit ihrem 150% J-Maß ist die Genua I flächenmäßig mehr als doppelt so groß wie die Fock. Sie hat ein volles Profil und wird aus leichtem Material gefertigt.

Die Entwicklung hochwertiger Segeltuche hat dazu geführt, dass auch der ambitionierte Club-Racer heute mit nur noch einer Genua I auskommt. Nur auf sogenannten Grand-Prix-Racern werden noch mehrere hoch-spezifische Genua I-Segel gefahren. Diese für einen ganz bestimmten Einsatzzweck konstruierten Segel haben jedoch den Nachteil, dass sie nur einen sehr begrenzten Einsatzbereich optimal abdecken, d.h. sie sind nicht für den Dauergebrauch zu empfehlen.

Einen weiteren Aspekt, den es bei der Konstruktion eines Vorsegels zu beachten gilt, betrifft die Höhe des Schothorns über Deck. Für den Fahrtensegler hat sich ein leicht ansteigendes Schothorn bewährt. Es erleichtert den Blick nach Lee, und das Schothorn bleibt nicht so leicht an der Seereling hängen; außerdem ist das Segel leichter einzustellen.

Für den Regattasegler hat sich dagegen der sog. Decksfeger, also eine Genua, bei der das Unterliek möglichst bis aufs Deck reicht, durchgesetzt. Für dieses Segel gilt: Je kleiner der Spalt zwischen Deck und Segel, um so geringer ist der Druckausgleich zwischen der Luv und der Leeseite des Segels.

Gleichfalls zu beachten ist: Je näher das Schothorn an den Schotholepunkt der Genuaschiene heranreicht, um so feinfühliger ist das Segel einstellbar (dies ist auch ein Grund dafür, dass eine Selbstwendefock mit einer Schothornplatte mit mehren Bohrungen ausgerüstet sein soll).

Genua II

Bei der Genua II handelt es sich um eine Genua mit einem LP-Maß von ca. 130% J. Sie ist von der Fläche etwas kleiner, im Profil etwas flacher und im Material etwas stärker als eine Genua I ausgelegt.

Während auf Booten mit 7/8-Takelung oft auf die Genua II verzichtet wird, um so von der Genua I gleich auf die Genua III zu wechseln, gehört die Genua II auf toppgetakelten Schiffstypen weiterhin zur Grundausstattung. Ihr Einsatzsbereich überlappt in den von Genua I und III und erspart bei Mittelwetterlagen von 2 bis 4 Windstärken häufige Segelwechsel.

Genua III

Bei der Genua III handelt es sich um ein Vorsegel mit einem LP-Maß von ca. 110% J, das den Mast fast nicht mehr überlappt. Die Genua III ist mit ihrem hohen Streckungsverhältnis das aerodynamisch leistungsfähigste Vorsegel an Bord. Es erzeugt bei gleicher Fläche mehr Vortrieb als jedes andere Segel. Voraussetzung für soviel Effizienz ist aber, dass das Segel mit Unterliek und Schothorn fast ganz an Deck aufliegt.

Mit der Möglichkeit, den Schotholepunkt auf eine zweite, weiter innenliegende Schotschiene zu versetzen, erreicht man eine Reduzierung vom Anstellwinkel des Segels. Durch diesen Trimm kann mehr Höhe gelaufen und eine höhere Geschwindigkeit erreicht werden.
Aufgrund ihres hohen und schlanken Profils sind mit der Genua III sehr schnelle Wenden möglich. Für den harten Regattaeinsatz wird dieses High-Aspect Segel im Achterliek mit Kurzlatten profilstabilisiert.

Die Tuchstärke ist in den meisten Fällen mit der eines Großsegels identisch, da die Genua III häufig bis zum Austausch gegen die Sturmfock gefahren wird. Entsprechend robust und solide muß die Verarbeitung sein, um ein langlebiges Segel zu garantieren.

Wir bei Moritz-Segeltechnik verfügen über die dafür unerläßliche, langjährige Erfahrung, um alle Faktoren optimal abzustimmen. Sie haben dadurch die Gewähr, dass Sie immer ein schnelles und formstabiles Segel erhalten.

Drifter

Der Drifter ist ein Amwind-Segel für den Leichtwind-Bereich. Er ist einem asymmetrischen Spinnaker ähnlich, er ist aber flacher geschnitten und wird wie eine Leichtwindgenua eingesetzt. Mit ihm lassen sich deutliche Verbesserungen der Bootsgeschwindigkeit bei Leichtwetter auf Amwind-und bei Anliegerkursen erzielen.

Sein Einsatzgebiet liegt zwischen 40° und 90° scheinbarem Wind bis ca. 3 Bft. Da aus konstruktiven Gründen immer mehr Yachten auf eine ausreichend große Genua verzichten müssen, weil entweder die Genuaschiene zu kurz oder die Salinge im Weg sind, kann häufig eine 150%ige Genua nicht mehr geschotet werden.

Aus diesen Gründen erlebt der weiterentwickelte Drifter eine Renaissance. Als Holepunkt dient ihm ein Block achtern am Heck. Er macht einen Außenbogen um Wanten und Salinge und zieht schon ab ca. 40° scheinbarem Wind optimal

Der Drifter wird normalerweise mit dem Spi-Fall vor dem Vorstag am Bug freifliegend gesetzt. Das Vorliek ist mit Dyneemaliektau oder Draht verstärkt. Er kann aber auch am Profilstag oder mit Stagreiter gefahren werden.

Die Fläche des Drifters richtet sich auch nach dem möglichen Holepunkt. Mit einem LP Maß von ca. 180% ist er auch flächenmäßig ein Segel zwischen Genua und Gennaker. Der Schnitt des Drifters ist TRI-Vertikal, wie der des Gennakers.

Als Material für den Drifter verwenden wir Spinnaker Nylon, Spinnakerpolyester und Code Zero Laminate. Code Zero Laminate haben einen besseren Dehnungswiderstand als herkömmliche Spinnakertuche und wurden ursprünglich für Offshore Regatten entwickelt

Rollreffgenua

Da die modernen Rollreffanlagen heute als mechanisch ausgereift gelten, haben sich Rollreff-Vorsegel im Cruisingbereich als feste Größe etabliert. Die Vorteile, wie z.B. das problemlose Reffen vom Cockpit aus und damit mehr Sicherheit und Komfort an Bord, sind bestechend.

Andererseits sollte man sich als ambitionierter Segler von der Vorstellung lösen, dass man mit einem Segel alle Bereiche von Flaute bis Sturm segeltechnisch optimal abdecken kann.
Bekanntermaßen sollte ein Segel nicht um mehr als ca. 30% von seiner Gesamtfläche gerefft werden, ohne dass die Segelleistung dadurch beeinträchtigt wird.

Ferner ist zu beachten, dass bei den meisten Schiffstypen die Genuaschiene nicht lang genug ist, um eine Rollreffgenua um 50% und mehr zu reffen. Um bei Starkwind und Sturm nicht in Grenzbereiche zu geraten, ist es deshalb empfehlenswert, neben der klassischen Rollreffgenua mit 140 bis 145% LP-Maß noch eine Rollreff-Fock mit ca. 95 bis 105% LP-Maß an Bord zu haben. Letztere wird als Arbeitsfock gefahren und kann bei Bedarf auf Sturmfockgröße gerefft werden.

Fläche der Rollreffgenua

Die optimale Größe einer Rollreffgenua liegt aus segeltechnischen Gründen etwas unterhalb der Fläche einer normalen Genua I. Die zur Verfügung stehende Länge vom Vorliek sollte dabei möglichst ausgenutzt werden, da sie durch Refftrommel und Fallschlitten bereits reduziert ist.

Als Faustformel gilt, dass es bei 4 Windstärken noch möglich sein sollte, ungerefft zu segeln. Eine zu groß ausgelegte Rollreffgenua müßte bereits bei mittleren Windstärken gerefft werden, was zu einer frühzeitigen Beeinträchtigung der Segelleistung aufgrund der Verkürzung an Anschnittkante und Profilveränderung führt.

Die optimale Größe einer Rollreffgenua stellt genauso wie die Form und das Tuchgewicht immer einen Kompromiss aus den Zusammenspiel der jeweiligen Komponenten dar. Praktisch entspricht dies der Größe einer Genua II. Die Vorteile einer größeren Rollreffgenua bei leichten Windstärken gleichen die Nachteile bei Mittelwetter nicht aus.

Profil und Ausstattung der Rollreffgenua

Die Profiltiefe einer Rollreffgenua entspricht in etwa der einer Genua II und ist damit flacher als eine Genua I, aber voller als eine Genua III bzw. Arbeitsfock. Das noch tiefere Profil einer Genua I liesse sich auch mit Profilausgleich im Vorliekbereich nicht faltenfrei aufrollen, denn je voller ein Segel profiliert ist, um so loser wickelt sich die profilierte Fläche auf.

Aus diesem Grunde müssen Rollreffsegel entweder flacher geschnitten, oder aber einen Profilausgleich im Vorliekbereich eingearbeitet haben, damit das Segel auch im gerefften Zustand einwandfrei steht. Alle Rollreffgenuas von Moritz-Segeltechnik ab ca. 15 m2 Fläche haben deshalb serienmäßig ein oder mehrere, auf die Profiltiefe des Segels abgestimmte, im Vorliekbereich eingearbeitete Schaumstoffstreifen als Profilausgleich.

Auf Wunsch kann Ihre Rollreffgenua gegen Aufpreis mit einem UV-Schutz für Achter- und Unterliek ausgerüstet werden, oder durch eine Rollfockpersenning ergänzt werden. Unsere Rollfockpersenninge sind mit Rollenschäkeln für die Bändselverschnürung ausgerüstet und verfügen über einen hochwertigen Reißverschluß.

Arbeitsfock

Ein Segel mit einem LP-Maß von unter 100% J – also eines, das den Mast nicht überlappt – bezeichnet man heute als Fock. Im Gegensatz zu früher, als die Fock nur zu 80% die maximal zur Verfügung stehende Länge vom Vorliek ausfüllte und den Mast teilweise überlappte, wird die Fock heute mit der maximalen Vorlieklänge gefahren und überlappt in der Regel nicht mehr.

Sie ist segeltechnisch mit der Genua III eng verwandt. Sowohl Tuch, Profil als auch Segelschnitt sind fast identisch. Das bedeutet, dass die moderne Arbeitsfock ebenfalls ein hohes Streckungsverhältnis aufweist und dadurch ein aerodynamisch sehr effizientes Vorsegel ist.

Entsprechend der Genua III gilt auch für die Arbeitsfock, dass auf Regattayachten das Schothorn nicht mehr als 15 bis 30 cm über Deck liegen sollte, um den induzierten Widerstand (also den Druckausgleich von der Luv- zur Leeseite des Segels) so gering wie möglich zu halten.

Auf Cruisingyachten wird das Schothorn dagegen in den meisten Fällen etwas höher angesetzt, um die freie Sicht nach Lee zu erleichtern, und um das Scheuern des Unterlieks an der Seereling zu reduzieren. Für ein höhergelegtes Schothorn spricht außerdem, dass das Segel auf allen raumen Kursen ruhiger steht und ein höher liegendes Unterliek bei Seegang weniger Wasser schaufelt.

S-Fock

Für das Aufkreuzen in engen Gewässern und bei hartem Wind wird die Genua III bzw. die Arbeitsfock immer öfter von der Selbstwendefock ersetzt, da sie das Bootshandling erheblich vereinfacht. Das Wenden mit der S-Fock geht wie von selbst, da die Schot nicht mehr bedient werden muß. Durch die vor dem Mast montierte Schiene fällt die S-Fock flächenmäßig etwas kleiner aus als die Arbeitsfock.

Für die Leichtgängigkeit der Selbstwendeeinrichtung ist es wichtig, dass der Schotwagen kugelgelagert ist, und die quer zur Schiffsachse laufende Travellerschiene gemäß dem Radius des Schothornes gebogen ist (A). Damit wird erreicht, das der Schlitten parallel zum Schothorn läuft. Die Schiene ist normalerweise auf Stützen montiert und sollte 45 Grad nach vorne gekippt sein. Eine so montierte Schiene erleichtert das Wenden insbesondere bei Leichtwind ganz erheblich.

Der wesentliche Unterschied zur Genua III bzw. Arbeitsfock besteht darin, dass die S-Fock mit einer Schothornplatte (B) ausgerüstet ist. Diese Schot-hornplatte mit mehreren Bohrungen für die Fockschot ist notwendig, weil der Holepunkt einer S-Fock nicht in Längsrichtung verstellbar ist. Durch umschäkeln der Schot in eines der Löcher nimmt man die Schotholepunkt-Verstellung vor.

Das relativ lange Achterliek dieses High-Aspect-Segels reagiert dabei überaus empfindlich auf jede Veränderung des Schot-Zugwinkels und erfordert einen besonders sorgfältigen Trimm. Eine in die untere Bohrung eingeschäkelte Schot wirkt dabei mehr aufs Unterliek und öffnet im oberen Bereich das Segel. Je weiter oben die Schot eingeschäkelt wird, desto mehr schließt das Achterliek.

S-Focken haben allerdings den Nachteil, dass der Schotholepunkt für Raumschot-Kurse nicht optimal eingestellt werden kann. Ist mit dem Travellerschlitten das Ende der Travellerschiene erreicht, kann man auf Raumschot-Kursen nur noch die Schot fieren. Man muß sich damit absfinden, dass sich unter diesen Bedingungen die S-Fock im oberen Bereich übermäßig öffnet. Wird die S-Fock nicht auf einer Rollreffanlage gefahren, so wird sie im Achterliek mit Kurzlatten profilstabilisiert.

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