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Welche Rettungsweste für welches Gewicht?

Segelmacherei MORITZ — Fri, 04 Dec 2020 09:18:28 +0000

Rettungswesten retten Leben und unterscheiden sich von Schwimmhilfen, indem sie zusätzlich ohnmachtssicher sind. Sie drehen von alleine eine Person in die Rückenlage, wodurch das Gesicht nicht mehr im Wasser liegt. Dieser und andere Gründe machen das Tragen einer Rettungsweste sinnvoll und beschützen den Träger vor dem Ertrinken. Zunächst erklären wir, worauf Sie achten sollten.

Durch eine erste Aufteilung lassen sich Rettungswesten in drei Arten unterteilen. In Feststoff-, Halbautomatische– und Vollautomatische-Rettungswesten. Welche Art Sie bevorzugen, ist bis zu einem gewissen Grad Geschmackssache. Erst die Bedingungen schränken die Auswahl ein. Auf hoher See und stürmischen Wetter macht eine Rettungsweste mit 275N mehr Sinn.

Aus diesem Grund werden sie in Auftriebsklassen unterteilt. Diese Unterteilung gibt an, wie Stark der Auftrieb ist und in welchen Situationen sie getragen werden dürfen. Die Auftriebskraft wird in Newton (N) gemessen. Unten stehen die vier bekanntesten Auftriebsklassen.

Schwimmhilfe mit 50 N
Rettungsweste mit 100N
Rettungsweste mit 150N
Rettungsweste mit 275N

Zusammengefasst sind die Auftriebsklassen eine Kombination aus Gewicht, Gewässer und Bedingungen, die den Anwendungsbereich festlegt.

Bei dem Gewicht spielt das Gewicht der Kleidung die größte Rolle. Bei einem Sturz ins Wasser können sich Luftblasen in der Kleidung verfangen, die eine Drehung im Wasser erschwert. Die Rettungsweste sollte ein höheres Volumen haben als die Luftblasen in der Kleidung.

Die Angabe der Gewässer zeigt, in welchen Gewässern sie getragen werden muss. Informieren Sie sich vorher, da Regional unterschiedliche Regeln gelten.

Die Bedingungen geben darüber Auskunft, welche Bedingungen (Beispiel: Schwere See) welche Rettungsweste erfordert.

Damit Sie die richtige Rettungsweste finden, überlegen Sie zuerst, für welches Gewässer Sie eine brauchen und wie viel Gewicht sie tragen muss. Die folgende Liste zeigt, welche Rettungsweste für welches Gewicht geeignet ist.

Gewichtsklasse: 0-5 kg

Wie bei den meisten Sachen gibt es eine Ausnahme. Babys unter 5 kg sollten keine Rettungsweste tragen. Für gewöhnlich sind Babys bei diesem Gewicht zwischen ein und vier Monate alt. Während dieser Zeit sind sie nicht in der Lage, ihren Kopf zu halten. Die Knochen im Körper sind noch zu weich und haben das Risiko, Schaden zu nehmen.

Aus diesem Grund ist es eine schlechte Idee, das Baby in eine Rettungsweste zu schnüren. Ab sechs Monate macht es Sinn, dem Baby eine Rettungsweste anzuziehen. Ab diesen Zeitpunkt wiegt das Baby um die 6 kg und ist robuster geworden. Wenn Sie sichergehen wollen, warten Sie, bis ihr Kind laufen kann. Sobald es herumläuft, ist eine Rettungsweste Pflicht.

Gewichtsklasse: 5-10 kg

Bei einer Rettungsweste geht es um das Gewicht und nicht um das Alter. Die Auftriebskraft muss ausreichen, den Kopf über Wasser zu halten. Was bei Babys schwieriger zu erreichen ist. Der Kopf ist proportional größer zum Körper als bei einem Erwachsenen. Dies lässt den Körperschwerpunkt näher zum Kopf wandern, was ungünstig für Westen ist.

Darum sollten Rettungswesten für Babys, die zwischen 5 und 10 kg wiegen, ein paar Extras haben. Ein Baby mit einer auffälligen Weste und Reflektoren wird schneller gefunden. Mit einem integrierten Kragen verschaffen Sie dem Baby eine Kopfstütze, die den Kopf über Wasser hält. Der dazugehörige Schrittgurt fixiert die Weste und hält das Baby in einer stabilen Position. Bedenken Sie, dass in diesem Alter Babys gern auf Entdeckungstour gehen. Es ist ratsam, dem Baby am Hafen eine Rettungsweste anzuziehen.

Unsere Empfehlung für 5 – 10 kg:

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Gewichtsklasse: 10-20 kg

Für Jungs und Mädchen gibt es eine große Auswahl an Rettungswesten. Sie haben die gleichen Vorteile einer Baby-Rettungsweste, wie eine auffällige Farbe, Reflektoren und Schrittgurt. Manche haben eine Kopfstütze. Zusätzlich besitzen sie eine Signalpfeife, die das Kind im Notfall benutzen kann, um auf sich aufmerksam zu machen.

Es gibt sie in unterschiedlichem Design. Einzelne haben ein kinderfreundliches Motiv, um es dem Kind einfacher zu machen, sich mit der Weste anzufreunden. Sie können einen Doppel-Klickverschluss haben, um das Anziehen zu erleichtern. Falls Sie überlegen, dem Kind Schwimmen beizubringen, ist eine Schwimmhilfe die bessere Wahl. Diese gibt dem Kind mehr Bewegungsfreiheit.

Unsere Empfehlung für 10 – 20 kg:

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Gewichtsklasse: 20-40 kg

In dieser Gewichtsklasse beginnen Kinder Schwimmen zu lernen. Dies gibt ihnen mehr Sicherheit auf dem Wasser. Behalten Sie Ihr Kind weiter im Auge, das Risikobewusstsein Ihres Kindes ist wenig entwickelt. Ein weiteres Kriterium, das Sie in Betracht ziehen müssen, ist das Wachstum des Kindes. Eine Weste vom letzten Jahr entspricht eventuell den Anforderungen nicht mehr.

Ihnen bleibt keine andere Wahl, als eine neue zu kaufen. Die neu gekaufte Weste sollte zu den präventiven Westen gehören. Sie ist komfortabel und schränkt die Bewegungsfreiheit weniger ein. Der Aufwand ist größer beim Anlegen als bei einer interventiven Weste. Diese muss im Notfall ein schnelles Anziehen gewährleisten. Die präventive Weste hingegen sollte einen Lifebelt haben. Mit diesem Ring können Sie eine Leine zwischen Boot und Weste befestigen, damit das Kind nicht aus dem Boot fällt.

Unsere Empfehlung für 20 – 40 kg:

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Gewichtsklasse: 40-60 kg

Automatische-Rettungswesten für Kinder sind für ein Gewicht bis zu 40 kg zugelassen. Sofern Sie darüber nachdenken, eine für Ihr Kind zu beschaffen, bedenken Sie, dass sie nicht gleich einer für Erwachsene ist. Eine 150 N-Rettungsweste für Kinder ist kleiner, weshalb eine zu große den Schwerpunkt verändern würde.

Falls das Kind ins Wasser fällt, könnte es passieren, dass die Weste Ihr Kind mit den Beinen nach oben dreht. Aus diesem Grund Kindern keine Westen für Erwachsene anziehen. Somit sollten Sie sich vorher informieren, welche Rettungsweste für welches Gewicht geeignet ist. Gerne beraten wir Sie bei der richtigen Auswahl der Automatik-Weste für Ihr Kind.

Für Jugendliche und schlanke Erwachsene eignen sich ab diesem Gewicht vor allem Feststoff-Rettungsweste mit einem Auftrieb von 100N.

Unsere Empfehlung für 40 – 60 kg:

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Gewichtsklasse: 60-70 kg

Für ältere Jugendliche ändern sich die Umstände. Sie sind in der Lage, verantwortlich zu handeln. Auf einem Segelboot können ihnen Aufgaben zugeteilt werden, wie beispielsweise das Steuern des Bootes. Dieses mehr an Verantwortung kommt mit einem kleinen Preis. Jugendliche wollen mitbestimmen, was sie tragen wollen.

Eventuell ist die Weste mit dem Kindermotiv nicht mehr das Richtige. Da sie sich wie ein Erwachsener auf einem Boot bewegen, sollte die Rettungsweste diese Freiheit gewähren. Sie darf nicht zu schwer sein oder unbequem, um genug Handlungsspielraum zu lassen. Zusätze wie Taschen an der Weste können wichtig sein.

Unsere Empfehlung für 60 – 70 kg:

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Gewichtsklasse: 70-90 kg

Rettungswesten für Erwachsene unterscheiden sich in der Ausstattung nicht wesentlich von Westen für Kinder. Ähnlich wie bei den Jugendlichen spielt der Tragekomfort eine wichtige Rolle. Die Halbautomatischen- und Vollautomatischen-Westen kommen an dieser Stelle zur Geltung. Es gibt sie ebenso für Kinder, sind auf der anderen Seite teurer.

Das Besondere an ihnen ist, dass sie eine Patrone haben, die eine Tablette als Mechanismus hat. Bei Kontakt mit Wasser löst sich die Tablette auf und öffnet die Patrone. Diese füllt die Weste mit CO2 und bläst sie damit auf. Aus diesem Grund tragen Wassersportler gerne diese Weste, weil sie viel Freiheit lässt.

Vollautomatische-Westen können mit einer Automatiksperre ausgestattet werden, damit sie nicht ungewollt aufgehen. Sie funktionieren durch diesen Zusatz wie eine Halbautomatische-Weste, die durch das Ziehen einer Leine die Reaktion auslöst.

Unsere Empfehlung für 70 – 90 kg:

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Gewichtsklasse: > 90 kg

Die Jahreszeit oder besser gesagt das Wetter kann einen starken Einfluss auf das Gewicht haben. Im Sommer tragen Sie leichtere Kleidung als im Winter. Die wetterfeste Kleidung macht einen Unterschied, ob eine Rettungsweste sicher bleibt. Eine 150 N-Rettungsweste reicht bei leichter Kleidung im Grunde genommen aus. Die 275 N-Rettungsweste ist sicherer wegen ihres höherem Volumens. Sie bietet zusätzlich ein Mundfreibord, was der vergrößerte Abstand zwischen Mund und Wasseroberfläche ist.

Darum ist die Anschaffung von beiden Westen ratsam, um auf verschiedene Wetterlagen reagieren zu können. Für den Fall, dass sie ins Wasser fallen lohnen sich Extras wie Spraycaps und Seenotlichter. Ein Spraycap schützt vor Unterkühlung und fliegender Gischt. Nach dem automatischen Aufblasen der Weste, muss dieser hinter dem Kopf übergezogen werden. Das Seenotlicht hilft vor allem im Dunkeln gesehen zu werden.

Unsere Empfehlung für > 90 kg:

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Gewichtsklasse: > 130 kg

Personen, die etwas schwerer sind, brauchen sich nicht unbedingt Sorgen machen. Entscheidend ist vielmehr das Gewicht des Kopfes sowie die Kleidung, die Luft einschließen kann. Bei dem Gewicht für Rettungswesten geht es also nicht um das eigentliche Körpergewicht. Zu den oben genannten Kriterien geht es auch um das Verhältnis der Masse des Körpers zum eigenen Volumen. Muskulöse Menschen haben mehr Masse durch ihre Muskeln als jemand, der einen höheren Fettanteil im Gewebe hat.

Viel eher spielt die Kleidung eine Rolle. Größere sowie breitere Menschen tragen logischerweise Kleidung, die mehr Luft einschließen kann, wodurch eine Drehung in eine ohnmachtssichere Lage behindert werden könnte. Aus diesem Grund ist ein stärkerer Auftrieb der Rettungsweste notwendig. Zudem benötigt die Gewichtsklasse > 130 kg eine Rettungsweste, die einen ausreichenden Gurt hat, um die Weste richtig anzulegen.

Unsere Empfehlung für > 130 kg:

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Gerne beraten wir Sie hierzu.

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Bootfahren in Holland: Darauf kommt es an

Segelmacherei MORITZ — Mon, 28 Sep 2020 09:37:00 +0000

Häufig liest oder hört man, dass man in Holland führerscheinfrei Boot fahren kann. Doch wie sehen die Vorschriften tatsächlich aus? Um einen besseren Überblick über die dortigen Voraussetzungen zu erhalten, ist im Folgenden dargestellt, für welche Boote und für welche Gewässer welche Art von Führerschein benötigt wird und ab wann diese jeweils ausgestellt sein müssen, um gültig zu sein.

Zudem wird ein Blick auf die Altersvorgaben geworfen. Wer sich mit einem eigenen Boot ins Gewässer begibt, muss zusätzlich einiges beachten wie zum Beispiel die richtige Kennzeichnung sowie korrektes Mitführen aller wichtigen Dokumente. Sie erfahren, worauf Sie dabei achten müssen.

Schließlich ist es sehr relevant, wie Ihr Boot ausgestattet ist, da sich viel Zubehör pflichtgemäß auf dem Boot befinden muss. Zum Schluss können Sie die wichtigsten Regeln zum Bootfahren selbst lesen. Gerade hinsichtlich der Vorfahrt und der Geschwindigkeitsbegrenzungen gilt es, einiges zu beachten. Sobald Sie sich ein passendes Gesamtbild über die Möglichkeiten, Rechte und Pflichten gemacht haben, steht Ihrem Bootsausflug nichts mehr im Wege.

Führerschein: Benötige ich einen für die Bootsfahrt in Holland?

So viele Möglichkeiten es auch gibt, in Holland mit einem Haus- oder Sportboot durch Flüsse, Seen, das Meer oder Kanäle zu fahren, ist es wichtig, dass Sie einige Fakten zu den Vorschriften und Voraussetzungen kennen. Solange Ihr Boot langsamer als 20 km/h fährt und außerdem kürzer als 15 Meter ist, benötigen Sie keinen Führerschein dafür. Es ist aber dennoch sinnvoll, sich in dem Metier einigermaßen auszukennen, um Unfälle oder technische Pannen zu vermeiden.

In Friesland beispielsweise können Sie an einem Tageskurs teilnehmen, um den korrekten Umgang mit dem Boot sowie die wichtigsten Regeln zu erlernen. Wer noch gar keine Ahnung vom Führen eines Bootes hat und sich das Erlebnis trotzdem nicht entgehen lassen möchte, hat oft die Möglichkeit, an einem zweistündigen Praxiskurs vor Ort teilzunehmen.

Gelegentlich begleitet Sie ein erfahrener Mitarbeiter den ersten Kilometer. Für längere Boote oder welche mit höherer Geschwindigkeit brauchen Sie einen Führerschein. Je nach Schein dürfen Sie sich in unterschiedlichen Gebieten mit Ihrem Boot fortbewegen. Mit dem deutschen Sportbootführerschein Binnen sind die Binnengewässer der Niederlande befahrbar, aber für die Westerschelde, die Oosterschelde, die Waddenzee, den Dollard, die Ems und das Ijsselmeer reicht er nicht aus.

Hierfür benötigen Sie das Sportschifferpatent oder den Sportbootführerschein See. Der Sportbootführerschein darf frühestens am 01. Januar 1974 ausgestellt sein, damit er noch rechtsgültig ist. Beim deutschen Sportbootführerschein Binnen darf das Erteilen des Führerscheins maximal bis 01. April 1989 zurückliegen.

Altersvorgaben & das Boot in Holland

Ein Hausboot mit einer Geschwindigkeit unter 20 km/h darf man ab 16 Jahren steuern. Weist das Boot ein schnelleres Tempo auf, müssen Sie mindestens 18 Jahre alt sein, um damit auf Gewässer zu fahren. Bei offenen Motorbooten mit einer Länge von maximal 7 m und einer Geschwindigkeit von maximal 13 km/h ist ein Alter von mindestens 12 Jahren vorgeschrieben. Keine Altersregelung gibt es für Segelboote mit einer Länge von maximal 7 m und bei allen Booten, die man mit Hilfe des eigenen Körpers antreiben muss.

Fahren mit dem eigenen Boot – Kennzeichen

Wenn Ihr Boot mit mehr als 20 km/h unterwegs ist, aber kürzer als 20 m lang ist, müssen Sie ein Kennzeichen anbringen. Entweder setzen Sie dunkle Buchstaben auf hellen Hintergrund oder helle Buchstaben auf dunklen Hintergrund. Das Kennzeichen muss gut sichtbar sein. Deutsche Kennzeichen, die amtlich anerkannt sind, haben auch in den Niederlanden Gültigkeit.

Die Buchstaben müssen mindestens 20 cm hoch, 10 cm breit und 2 cm stark gesetzt sein und außerdem an beiden Bugseiten befestigt sein. Falls dies ein Problem darstellen sollte, müssen die Buchstaben mindestens 10 cm hoch, 6 cm breit und 1,5 cm stark sein. Ihre vollständige Adresse inklusive Ihrem Namen muss an der Innen- oder der Außenseite des Bootes zu finden sein.

Fahren mit dem eigenen Boot – Mitführen von Dokumenten

Neben dem entsprechenden Bootsführerschein müssen Sie immer einen Reisepass oder Personalausweis mit sich führen. Des Weiteren ist ein Eigentumsnachweis Pflicht. Sowohl der „Internationale Bootsschein“ als auch das Flaggenzertifikat des BSH zählen. Wenn es im Binnengewässer zu einer Wasserverdrängung von mehr als 10 t kommt oder das Boot in der See länger als 15 m ist, muss auch ein Schiffsattest oder ein Schiffsbrief vorliegen.

Sobald ein Funkgerät integriert ist, sind das Handbuch Binnenschifffahrtsfunk, eine Zulassungsurkunde sowie das Funkzeugnis obligatorisch. Wenn Ihr Boot nach dem 15. Juni 1998 eingeweiht wurde, bedarf es einer CE-Konformitätserklärung. Davon ausgenommen sind Boote, die selbst gebaut wurden. Generell sollte man für jedes Boot eine Haftpflichtversicherung abschließen. Pflicht ist sie jedoch bei Booten, die schnell unterwegs sind. Hier muss die Mindestdeckungssumme bei 567225 Euro für den Fall eines Schadens liegen.

Die richtige Ausstattung für die Bootsfahrt in Holland

Sie müssen dafür sorgen, dass für jede Person eine Rettungsweste vorhanden ist. Qualitativ hochwertige und preiswerte Varianten finden Sie in unserem Online-Shop.

Außerdem benötigen Sie einen Anker, ein rotes Notsignallicht, eine rote Flagge sowie Navigationslichter. Bei schnellen Booten sind auch ein Feuerlöscher, ein Auspuff inklusive Schalldämpfer, eine Notbremsenvorrichtung sowie eine Steueranlage vorgeschrieben.

Bei kleinen und offenen Booten gelten diese Regelungen nicht. Grundsätzlich ist es sinnvoll, einen Erste-Hilfe-Kasten, einen Rettungsring, eine Taschenlampe und Paddel dabei zu haben.

Regeln für Ihr Boot in Holland

Im ANWB Wateralmanak 2 erfahren Sie alles Wesentliche zu den Bedingungen auf einzelnen Wasserstraßen. Meistens beläuft sich die Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h. Sobald Sie schnell unterwegs sind, ist ein Mindestabstand von 50 m zu Anlagestellen, zu Badestellen und zum Ufer einzuhalten. Wenn Sie sich auf dem Ijsselmeer befinden, ist ein Abstand von mindestens 250 m Pflicht.

Halten Sie sich in einem Umkreis von weniger als 50 m zum Ufer auf, darf sich das Boot nur mit 9 km/h fortbewegen. Gleiches gilt für schlechte Wetterbedingungen, die die Sicht erschweren. In Umweltschutzgebieten dürfen Sie nur mit 6 km/h fahren. Wer schnell fährt und dabei steht, muss sich eine Rettungsweste anlegen. Ein Anteil von 0,5 Promille Alkoholgehalt darf nicht überschritten werden. Wer mit Wasserskiern unterwegs ist, darf überhaupt keinen Alkoholpegel aufweisen.

Im Binnenvaartpolitiereglement von 2005 ist die Steuerbordregel definiert. Das heißt, dass entgegenkommende, überholende oder kreuzende Schiffe, die die Steuerbordseite halten, stets Vorfahrt haben. Jedes Schiff, das im Binnengewässer gegen den Flussstrom fährt, also sozusagen Bergfahrer ist, darf frei wählen, für welchen Weg es sich entscheidet.

Der Talfahrer muss dem Bergfahrer dann den ausgesuchten Weg gewähren. Für die Verständigung gibt der Bergfahrer überhaupt kein Zeichen, wenn er erwartet, dass der Talfahrer an Backboard vorbeifährt. Soll der Talfahrer jedoch Steuerbord passieren, sendet er in der Nacht ein helles und weißes Blinklicht, das mit einer hellblauen Tafel kombiniert sein kann.

Bei Tag muss der Bergfahrer eine hellblaue Tafel zeigen. Diese ist mit einem weißen Blinklicht verknüpft. Zusätzlich kann man eine hellblaue Tafel oder Flagge schwenken. Pro Minute muss das Blinklicht 40 bis 60 mal funkeln. Die Tafel muss einen weißen Rand aufweisen, der mindestens 5 cm breit ist. Die Befestigungsstange muss zudem dunkel sein. Der Bergfahrer darf das Signal erst dann beenden, wenn auch die Vorüberfahrt abgeschlossen ist. Wenn man davon ausgeht, dass der Talfahrer das optische Erkennungszeichen nicht wahrnehmen konnte, lässt der Bergfahrer über einen kurzen Ton des Typhons verlauten, dass man an Backboard vorbeifahren soll, mit zwei kurzen Tönen, dass an Steuerbord passiert werden soll.

Für Segelboote gilt, dass manche Strecken auf intensiv befahrenen Kanälen nicht zugänglich sind. Zudem muss ein Segelboot mindestens 6 km/h fahren können.

Darüber hinaus ist darauf zu achten, dass es Wege gibt, die man nur mit Funk benutzen darf. Kontrollen erfolgen durch die Wasserschutzpolizei, die das jeweilige Boot anruft. Wenn keine Antwort zurückkommt, ist mit einer Strafe zu rechnen. Bei Sichteinschränkungen muss das Boot mit zwei Funkgeräten ausgestattet sein.

Quellen und weiterführende Informationen

DMW-Bootsversicherung, Brauchen Sie einen Bootsführerschein?
Schiffundtechnik, Blaue Tafel
Buurtal, Bootsurlaub Niederlande
Bootssaison, Bootfahren in Holland

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Sollte ich meine Rettungsweste selbst warten?

Segelmacherei MORITZ — Mon, 21 Sep 2020 12:40:12 +0000

Inspektionen von Handelsschiffen und Sportbooten zeigen immer wieder, dass viele der aufblasbaren Rettungswesten an Bord nicht funktionieren würden, weil sie nicht ordnungsgemäß gewartet wurden.

Mit diesem Beitrag möchten wir Sie daran erinnern, Ihre aufblasbaren Schwimmwesten regelmäßig zu überprüfen und zu warten und Ihnen zugleich einige Tipps und Ratschläge dazu geben.

Die Wartungsintervalle für Rettungswesten

Wenn Sie nicht wissen, wann Ihre Rettungsweste zuletzt gewartet wurde, überprüfen Sie sie jetzt. Sie können eine Rettungsweste selber warten oder wenden Sie sich an den Hersteller oder einen lokalen Dienstleister für die Wartung Ihrer Rettungswesten.

Wenn Sie die Westen selbst warten, dann vergewissern Sie sich, dass Sie die richtige Gebrauchsanweisung für die genaue Marke und das Modell Ihrer Rettungsweste haben und befolgen Sie die Anweisungen.

Wenn diese Wartung vernachlässigt wird, besteht das Risiko, dass die Ausrüstung nicht wie vorgesehen funktioniert und sich überhaupt nicht aufbläst, wenn Sie ins Wasser fallen oder an der Auslöselasche ziehen.

Verwendung einer aufblasbaren Schwimmweste

Verwenden Sie eine aufblasbare Schwimmweste nur, wenn Sie:

Sich bereit erklären, zu lernen, wie man im Notfall alternative Inflationssysteme einsetzt.
Sie sich selbst verpflichten, die Schwimmweste jedes Mal vor Gebrauch zu überprüfen.
Sichergestellt ist, dass die Rettungsweste gemäß den Anweisungen des Herstellers gewartet wird.

Wenn Sie diese Verpflichtungen nicht eingehen können, könnte eine Rettungsweste aus Schaumstoff für Sie, Ihre Passagiere oder die Besatzung besser geeignet sein.

Wenn das primäre Aufblassystem defekt ist, müssen Sie wissen, wie man das manuelle Aufblassystem der Rettungsweste benutzt, und in der Lage sein, dies im Wasser schnell zu tun. Dies ist einer der Gründe, warum aufblasbare Schwimmwesten nicht für Menschen empfohlen werden, die nicht gut schwimmen können.

Nicht alle aufblasbaren Rettungswesten sind automatisch. Bei einigen muss der Benutzer an einer Lasche ziehen, um die Weste aufzublasen. Sie müssen wissen, wo sich diese Lasche befindet, und sicherstellen, dass Sie immer Zugriff darauf haben. Vergewissern Sie sich, dass Sie die Art der Weste kennen, die Sie tragen.

Wenn sich Ihre Rettungsweste nicht automatisch aufbläst, wenn sie im Wasser liegt, oder wenn sie sich nicht aufbläst, wenn die Lasche gezogen wird, verwenden Sie den Schlauch, um sie mit Luft zu füllen und aufzublasen. Möglicherweise müssen Sie diesen Schlauch beim Schwimmen lokalisieren.

Sie müssen wissen, wo er ist, und ihn finden können, ohne danach suchen zu müssen. Möglicherweise befindet sich eine Kappe darauf, die Sie entfernen müssen, bevor Sie in das Röhrchen blasen. Sie können den Schlauch auch verwenden, um die Rettungsweste wieder aufzublasen, wenn sie sich nicht vollständig aufbläst oder ihren Auftrieb verliert.

Sie sollten Ihre Rettungswesten regelmäßig überprüfen, um sicherzustellen, dass sie ordnungsgemäß funktionieren. Dabei sollten diese stets gemäß den Empfehlungen des Herstellers gewartet werden.

Wartung einer aufblasbaren Rettungsweste

Im Gegensatz zu einer Rettungsweste aus Schaumstoff, die schwimmt, sobald Sie ins Wasser fallen, hat eine aufblasbare Rettungsweste einige verschiedene Komponenten, um Sie über Wasser zu halten.

Sie besteht aus einer vollen Kohlendioxid (CO2)-Flasche, einem unbeschädigten Airbag zur Aufnahme des CO2 und einem Aufblasmechanismus, der Gas aus der Flasche in den Airbag abgibt, um Auftrieb zu erzeugen. Wenn eines dieser Teile defekt ist, kann es sein, dass die Rettungsweste Sie nicht über Wasser halten kann.

Aufblasbare Rettungswesten müssen mit den Anweisungen des Herstellers zur Inspektion und Wartung ausgeliefert werden. Sie müssen diese Anweisungen lesen und befolgen und sie zum Nachschlagen aufbewahren.

Wenn Sie keine Anleitung haben, finden Sie die Modellnummer und den Namen des Herstellers auf einem der Etiketten Ihrer Rettungsweste. Sie können sich an den Hersteller wenden, um ein Exemplar der Anleitung zu erhalten, oder Sie können sie online finden. Eine Alternative ist die Wartung bei einem Spezialisten, der diese Unterlagen besitzt oder direkt vom Hersteller anfordern kann.

Allgemeine Regeln für die Kontrolle und Wartung von Rettungswesten

Bevor Sie Ihre Schwimmweste anlegen, überprüfen Sie Folgendes:

Schäden oder Abnutzungserscheinungen – gibt es Risse, Verbrennungen, Einstichstellen oder Schimmel?
Statusanzeige – ist sie grün?
Zuglasche für die Inflation – ist sie leicht zu erreichen?
CO2-Flasche – ist sie richtig installiert? Zeigt es Anzeichen von Korrosion (z.B. Rost)?
Einmal im Monat oder wann immer Sie glauben, dass der Airbag beschädigt sein könnte: Prüfen Sie, ob der Airbag oder der Aufblasschlauch undicht ist.
Führen Sie diesen Test nach den Anweisungen des Herstellers durch.
Blasen Sie die Rettungsweste mit dem Mund auf, bis sie geschlossen ist, und lassen Sie sie 16 Stunden lang ruhen. Prüfen Sie, ob sie ihre Festigkeit beibehalten hat.
Stellen Sie sicher, dass das Ventil am Mundfüllschlauch nicht undicht wird, indem Sie es unter Wasser halten. Dabei sollten Blasen nicht fortlaufend austreten. Um sicherzustellen, dass sich die Rettungsweste während dieser Prüfung nicht versehentlich aufbläst, darf kein Wasser in Kontakt mit dem Aufblasmechanismus kommen (falls es sich um einen automatischen Typ handelt).
Wenn es Anzeichen für eine Undichtigkeit gibt, stellen Sie sicher, dass die Rettungsweste durch den Dienstleister des Herstellers überprüft wird.
Einmal im Jahr: Vollständige Kontrolle einschließlich Überprüfung auf Lecks und Austausch abgelaufener Komponenten, Überprüfung des Aufblasmechanismus, um sicherzustellen, dass er ordnungsgemäß funktioniert, und Überprüfung des Mundfüllschlauchs, des Gurtzeugs und der Schnallen sowie der Airbag-Ummantelung.
Sie können diese vollständige Inspektion auch immer dann durchführen, wenn Sie glauben, dass Ihre Rettungsweste ein Problem darstellen könnte.

Komponenten von Rettungswesten können zeitlich begrenzt sein

Erkundigen Sie sich beim Hersteller Ihrer Rettungsweste, ob die CO2-Flasche und andere Teile des Aufblasmechanismus nach gewisser Zeit ersetzt werden müssen. Diese Daten können je nach Verwendung der Rettungsweste variieren. Im Allgemeinen sollten die Komponenten alle zwei Jahre ausgetauscht werden.

Einige Aufblasmechanismen sind so konstruiert, dass sie durch Wasserdruck aktiviert werden, und andere verwenden eine Tablette, die sich auflöst, wenn man ins Wasser fällt, und den Mechanismus aktiviert, der Gas aus der CO2-Flasche in den Airbag freisetzt.

Feuchtigkeit, Hitze und andere Faktoren können die ordnungsgemäße Funktion der Tablette beeinträchtigen. Erkundigen Sie sich beim Hersteller nach dem empfohlenen Austauschdatum.

Die empfohlenen Ersatztermine können je nach der Umgebung, in der sie verwendet werden, variieren. Im Allgemeinen sollten sie innerhalb von drei Jahren nach der Verwendung ersetzt werden. Das Herstellungsdatum ist auf der Tablette gestempelt.

Zurücksetzen nach Auslösung

Wenn Sie Ihre Rettungsweste mit der CO2-Flasche aufblasen, kann sie wiederverwendet werden, aber Sie müssen die Flasche ersetzen, den Aufblasmechanismus neu einstellen und den Airbag neu verpacken. Dazu benötigen Sie ein Aufrüstungsset und eine Anleitung.

Führen Sie immer ein Aufrüstungsset an Bord mit, das für Ihre Marke und Ihr Modell der Rettungsweste hergestellt wurde. Das Zurücksetzen einer aufblasbaren Rettungsweste ist nicht schwierig, aber es muss richtig gemacht werden.

Wenn Sie sich nicht sicher sind, wie Sie Ihre Rettungsweste zurücksetzen können, und Sie glauben, dass Ihre Rettungsweste noch verwendbar ist, wenden Sie sich an den Hersteller oder seinen lokalen Dienstleister.

Testen Sie Ihre aufblasbare Rettungsweste

Es wird empfohlen, dass Sie sich mit der ordnungsgemäßen Funktion Ihrer Rettungsweste vertraut machen, bevor Sie sie in einem Notfall benutzen müssen. Ein guter Zeitpunkt, dies zu tun, ist, wenn Sie Ihre Rettungsweste bekommen und immer wieder, wenn Sie eine voll funktionsfähige Rettungsweste tragen oder wenn Sie die abgelaufene CO2-Flasche oder Tablette ersetzen müssen.

Um Ihre Rettungsweste zu testen:

Finden Sie ein sicheres, flaches Gewässer, in dem Sie, falls erforderlich, stehen können.
Ziehen Sie Ihre Rettungsweste richtig an, bevor Sie ins Wasser gehen. Denken Sie daran, dass sie sich, wenn sie automatisch funktioniert, aufbläst, sobald sie untergetaucht ist.
Ziehen Sie an der Lasche, wenn Ihre Rettungsweste nicht ein automatischer Typ ist.
Sobald Ihre Rettungsweste vollständig aufgeblasen ist, entspannen Sie sich im Wasser. Prüfen Sie, wie man CO2 aus dem Airbag entfernt und wie man ihn mit dem Aufblasschlauch füllt. Wenn Sie schwimmen müssen, ist es normalerweise einfacher, es auf dem Rücken zu tun.
Sobald sie aus dem Wasser ist, spülen Sie die Rettungsweste ab und lassen Sie sie über Nacht aufgeblasen, um sie am nächsten Tag auf Lecks zu überprüfen. Sie können sie dann nach den Anweisungen des Herstellers entleeren, wieder aufrüsten und neu verpacken.

Wenn Sie über die Leistung Ihrer Rettungsweste während des Tests besorgt sind oder wenn Sie sich nicht sicher sind, wie Sie sie wieder aufrüsten oder neu verpacken sollen, wenden Sie sich an den Hersteller oder seinen lokalen Servicevertreter.

Dieser Beitrag soll Sie daran erinnern, wie wichtig es ist, Ihre aufblasbare Schwimmweste regelmäßig zu inspizieren und zu warten. Wenn Sie nicht wissen, wann Ihre Rettungsweste zuletzt gewartet wurde, sollten Sie sie jetzt überprüfen. Eine Rettungsweste selber warten sollten Sie nur dann tun, wenn Sie mit den dazu notwendigen Arbeitsschritten vertraut sind.

Wenn Sie sich nicht ganz sicher sind, wie Sie Ihre Westen selbst warten können, wenden Sie sich an den Hersteller oder seinen lokalen Servicevertreter. Vergewissern Sie sich, dass Sie die Gebrauchsanweisung für Ihre Marke und Ihr Modell der Rettungsweste haben und befolgen Sie die Anweisungen.

Gerne können Sie uns kontaktieren, um ein kostenloses Beratungsgespräch zu führen.

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Rettungsweste für Übergewichtige: Tipps & Empfehlungen

Segelmacherei MORITZ — Sat, 19 Sep 2020 09:22:21 +0000

Eine Rettungsweste kann Leben retten. Sie ist inzwischen auf jedem Schiff vorhanden. Wer sich auf dem Wasser aufhält, kann schnell hinein fallen. Nur eine falsche Bewegung oder eine große Welle kann bereits dazu führen. In diesem Fall kann eine Rettungsweste Schutz schenken. Doch dafür muss sie richtig sitzen. Beim Kauf sollte unbedingt darauf geachtet werden, dass die Weste die richtige Größe hat. Übergewichtige Menschen stellen sich deshalb oft die Frage, welche Weste für sie geeignet ist.

Grundsätzlich werden für Übergewichtige Automatikwesten empfohlen, da diese sich dem Bauchumfang problemlos anpassen können. Wir empfehlen an dieser Stelle unsere hauseigene und kostengünstige Automatikweste mit 150N.

Wer jedoch wirklich auf Nummer sicher gehen möchte, der legt sich eine Rettungsweste mit 300N zu.

Auf die Kleidung kommt es an

Es gibt viele Faktoren, die bei der Auswahl einer Rettungsweste eine Rolle spielen. Dazu gehören die Größe und das Gewicht.

Doch ein zusätzlicher Faktor ist die Wahl der richtigen Kleidung. Bei wasserfesten Klamotten können beim Aufprall auf dem Wasser Luftblasen entstehen. Diese haben meistens keine Möglichkeit zu entweichen und stauen sich an. Dadurch wird das automatische Drehen im Wasser verhindert. Dieses ist allerdings sehr wichtig, damit der Mensch im Fall einer Ohnmacht nicht ertrinkt.

Deshalb sollte besonders auf die Wahl der richtigen Kleidung geachtet werden. Die Rettungsweste muss mehr Volumen haben als in der Kleidung eingeschlossen werden kann. Außerdem sollte sie dafür sorgen, dass der Körper im Wasser gedreht wird. Übergewichtige Menschen haben das Problem, dass sie größere Kleidung am Körper tragen. Deshalb ist dies bei ihnen ein besonders wichtiger Punkt.

Die richtige Rettungsweste für Übergewichtige

Das Gewicht eines Menschen ist im Wasser anders zu bewerten als auf dem Land. Dabei kommt es vor allem darauf an, ob das zusätzliche Gewicht hauptsächlich aus Muskelmasse oder Fett besteht. Fett schwimmt auf dem Wasser, während Muskeln untergehen. Allerdings ist das Gewicht eines Menschen im Wasser nicht so bedeutend wie an Land. Deswegen sind die meisten Rettungswesten für leichte sowie schwere Menschen geeignet. In der Regel wird daher keine spezielle Rettungsweste für Übergewichtige benötigt.

Sollte der Bauch jedoch etwas größer sein, kann es bei Feststoffwesten zu eng werden. Setzen Sie deshalb auf eine Automatikweste!

Die Sorgen, die übergewichtige Menschen oft haben, dass die Rettungsweste sie nicht tragen wird, ist unbegründet. Die Hauptsache ist, dass der Kopf über Wasser gehalten werden kann. Dieser wiegt bei allen Menschen ungefähr gleich viel. Beim Kauf einer Rettungsweste sollte auf den N-Wert, das zugelassene Höchstgewicht und die Kleidung geachtet werden. Ansonsten spielt das eigene Gewicht keine große Rolle bei der Auswahl der Weste.

Der Wohlfühlfaktor bei Übergewichtigen

Wer sich sehr unsicher ist, welche Weste gut passt, kann einen Fachhändler befragen. Sie können uns jederzeit kontaktieren!

Eine gute Beratung und viele Informationen sind bei einer Rettungsweste sehr wichtig. Schließlich kann sie im Notfall Ihr Leben retten. Wenn die richtige Rettungsweste nicht aufzufinden ist, kann eine Sonderanfertigung bestellt werden. Dies hat zusätzlich den Vorteil, dass sie besonders bequem ist. Achten Sie außerdem darauf, wie viel Bewegungsfreiheit Sie mit der Weste benötigen.

Sie müssen sich mit Ihrer Weste wohlfühlen. Wenn Sie Angst davor haben, dass Ihre Weste Sie nicht trägt, obwohl Sie bereits mit einem Fachmann darüber gesprochen haben, sollten Sie sie testen. Dadurch merken Sie, dass die Weste Sie über Wasser hält. Die Angst verschwindet und Sie können im Notfall Ruhe bewahren, weil Sie Vertrauen in Ihre Rettungsweste haben.

Fazit

Es gibt nicht die eine Rettungsweste für Übergewichtige. Andere Punkte sind viel Wichtiger. Deshalb sollten Sie sich nicht daran festbeißen, dass Sie etwas mehr wiegen. Dies spielt im Wasser keine so große Rolle. Konzentrieren Sie sich auf die richtige Kleidung, den N-Wert, die Bewegungsfreiheit und achten sie auch auf das zugelassene Höchstgewicht. Wenn Sie zusätzlich Rücksprache mit einem Fachmann halten, kann nichts mehr schief gehen.

Informationsquellen

Moritzsail, Rettungsweste
Boote Forum
Secumar, Welche Rettungsweste trägt Person über 130 kg

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Spinnaker Segel bei der Segelmacherei Moritz Sailmakers

Moritz-Sailmakers-GmbH — Wed, 20 May 2020 14:31:55 +0000

Spinnaker ist für viele Segler Segeln in seiner faszinierensten Form. Der Spinnaker ist dabei das klassische Vorwindsegel mit der größten Fläche. Das Moritz Spinnaker-Programm deckt darüberhinaus das gesamte Spektrum dieser vielseitigen Segeltypen ab.

Unsere Vorwindsegel sind dabei äußerst formstabil und mit einer großen Projektionsfläche versehen. Deshalb sind sie auch besonders leistungsstark. Um Ihnen massgeschneiderte Vorwindsegel anbieten zu können, fertigen wir diese Segeltypen in verschiedenen Segelschnitten. Die verschiedenen Segelschnitte verleihen den Vorwindsegeln dabei unterschiedliche Reckeigenschaften, welche durch die Belastungen an Kopf, Hals und Schot entstehen.

Obwohl keiner dieser Schnitte prinzipiell voller oder flacher ist als der andere, werden sie doch in verschiedenen Anwendungsbereichen eingesetzt. Grundsätzlich werden Form und Profiltiefe immer auf Ihren Schiffstyp und Ihr Segelrevier abgestimmt. So ist sichergestellt, daß Sie immer ein, für Ihren Einsatz und Ihre Ambitionen, optimiertes Segel erhalten.

Head-Radial Spinnaker

Der Head-Radial Spinnaker ist die Einstiegsvariante für den Fahrtensegelbereich. Er eignet sich besonders für Vorwind- und Raumschotskurse von 180 bis 120 Grad Windeinfall. Bei ihm sind die Kopfbahnen radial geschnitten und geben dadurch Stabilität. Sie verhindern, daß der tiefste Punkt des Spinnakers nach achtern wandert.

Die übrigen Bahnen des Segels sind bei dieser Schnittvariante aus Horizontalbahnen gefertigt. Das Unterliek ist sehr rund geschnitten, um die Fläche zu vergrößern. Dieser Schnitt wird zumeist für leichte bis mittlere Windstärken verwendet.

Tri-Radial Spinnaker

Der Tri-Radial Spinnaker hat sich zum Standard-Spinnaker entwickelt. Bei ihm laufen die Tuchbahnen aus allen drei Ecken strahlenförmig auf die horizontale Mittelnaht. Diese Schnittvariante bildet somit einen guten Kompromiß zwischen Formfestigkeit und Herstellungsaufwand.

Durch die strahlenförmige Bahnanordnung vom Kopf und aus den Schothörnern werden die auftretenden Kräfte genau in Richtung der stärkeren Kettfäden aufgenommen. Dieses lastorientierte Segeldesign ermöglicht es somit, den Spinnaker höher am Wind und über einen größeren Windstärkenbereich zu fahren. Er ist für Kurse von 180 bis ca. 70 Grad Windeinfall geeignet.

Einziger Schwachpunkt dieser Konstruktion ist die geringfügige Verformung der etwas weniger belasteten Querbahnen durch die Diagonaldehnung. Durch seinen großen Einsatzbereich ist der Tri-Radial Spinnaker der ideale Allround-Spinnaker an Bord.

Tri-Vertical Spinnaker

Der aufwendigste und effektivste Spinnakerschnitt ist der Tri-Verticalschnitt. Bei dieser Form laufen die Bahnen vom Kopf und aus den Schothörnern auf ein vertikales Mittelteil. Durch dieses lastorientierte Segeldesign wird erreicht, dass alle Bahnen mit ihren starken Kettfäden den Kraftlinien im Segel optimal folgen.

Die Tuchbahnen sind dabei entsprechend der Größe und der Proportion des Spinnakers durch eine oder mehrere Quernähte unterteilt. Dieser hohe konstruktive und fertigungstechnische Aufwand ermöglicht maximal formfeste Spinnaker, die den Winddruck direkt in Vortrieb umsetzen.

Der Tri-Vertical Spinnaker eignet sich für alle Kurse von 180 bis ca. 60 Grad Windeinfall. Er steht schon bei wenig Wind, ohne sich bei viel Wind zu verziehen. Er ist einfach zu trimmen und sehr belastbar.

Durch diese hervorragenden Eigenschaften ist der Tri-Vertical Spinnaker der ideale Spinnaker für anspruchsvolle Club-Racer, sowie ambitionierte Regattasegler. Seine außergewöhnliche Formstabilität prädestiniert ihn für den harten Regattaeinsatz an Bord.

Größen der Vorwindsegel

Die Größe der Vorwindsegel wird durch die Größe des Vorsegeldreiecks festgelegt. Die meisten Yachten richten sich nach den Grenzmaßen der International Offshore Rule (IOR).
Die Spinnakerseitenlänge SL und die größte Spinnakerbreite SMW werden dabei nach folgender Formel berechnet:

SL = 0,95 √(I2+J2)
SMW = 1,8 x J

Größere Spinnaker kommen auf den meisten Yachten nur selten zum Einsatz, weil sie einerseits nach der Formel bestraft werden, und weil die meisten Boote andererseits gar nicht stabil genug sind, um diese großen Spinnaker zu fahren.

Vermessung

IOR-Abkürzungen für Maße, die am Spinnaker selbst gemessen werden, und die beiden Maße für das Vorsegeldreieck des Bootes, die die Spinnakergröße im wesentlichen bestimmen. Der Buchstabe C nach I oder J deutet an, dass dieses besondere Maß nach der Formel korrigiert wurde: Sind IC oder JC größer als I oder J, bedeutet dies eine Bestrafung im Rating.

I > Höhe des Vorsegeldreiecks
J > Basis des Vorsegeldreiecks
SMG > Länge des Mittelumfangs des Spinnakers
SF > Länge des Spinnaker-Unterlieks
SMW > Maximale Breite des Spinnakers
SL > Länge der Spinnakerseitenlieken

Segeldesign des Vorsegels

Nachdem Tuch- und Segelschnitt festgelegt wurden, entsteht das Segeldesign Ihres Vorsegels im Rechner. Durch modernste Technologien wie CAD (Computer Aided Design) und CAM (Computer Aided Manufacturing) werden die Segel designed und millimetergenau zugeschnitten.

Als erstes wird der dreidimensionale Umfang unter voller Ausnutzung der vorgegebenen Riggmaße festgelegt. Als zweites erfolgt die Berechnung der Profilform. Dafür verfügen wir über ausgefeilte Computerprogramme, mit deren Hilfe ein optimales Profil auf jede Segelgröße und Proportion errechnet wird.

Aufgrund unserer langjährigen Erfahrung sind wir in der Lage, schiffs- und reviergegebene Eigenarten, sowie jene aero-dynamischen Gesetzmäßigkeiten, denen ein Profil bei solchen Veränderungen unterliegt, zu berechnen.

Im Rechner werden Schnitt-, Last- und Tuchdaten dann mit den Eigenarten Ihres Reviers, sowie mit den Eigenschaften Ihrer Yacht abgeglichen und in ein individuell optimiertes Profil umgesetzt. Nach der Berechnung des Profils erfolgt die Projektierung der Tuchbahnen auf das Profil. Das von unserem Computer errechnete Profil, können wir dabei in jeder beliebiger Bahnanordnung ausplotten lassen.

Fertigung

Nachdem die Bahnen exakt nach Maß ausgeplottet wurden, werden sie mit der gleichen Sorgfalt und Präzision perfekt zusammengenäht. Ein wichtiger Faktor für die Qualität Ihres Segels ist dabei das verwendete Garn. Wir verwenden nur hochwertiges, seewasserbeständiges und UV-stabilisiertes Nähgarn, das sich durch hohe Reiß- und Abriebfestigkeit auszeichnet.

Nach Abschluß der Näharbeiten erfolgt die fachgerechte, handwerkliche Fertigstellung des Vorsegels. Dabei sind es oft die kleinen Details, an denen sich die große praktische Erfahrung von Moritz-Segeltechnik ablesen läßt und die für die lange Lebensdauer und das gute Handling Ihres Vormwind-Segels von entscheidender Bedeutung sind.

So haben z.B. alle unsere Segel exakt aufeinander abgestimmte, großflächig dimensionierte Verstärkungen. Doch unabhängig davon für welche Ausführungsvariante Sie sich auch entschieden haben, ob Spinnaker, Flasher oder Gennaker, Sie haben immer die Gewähr, daß jedes Moritz-Segel mit der gleichen großen Präzision materialgerecht verarbeitet, strömungstechnisch optimiert, computerdesigned und geplottet, sowie mit größter handwerklicher Sorgfalt und Erfahrung hergestellt wird.

Nach einer abschließenden, eingehenden Qualitätskontrolle geht das Segel dann in den Versand.

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Gennaker Segel bei der Segelmacherei Moritz Sailmakers

Moritz-Sailmakers-GmbH — Wed, 20 May 2020 12:53:54 +0000

Der Gennaker ist als asymmetrischer Spinnaker ein Zwischending aus Genua und Spinnaker. Er ist eine Weiterentwicklung des Flashers und kann wie der Flasher ohne Spinnakerbaum gefahren werden.

Seine asymmetrische Form und sein Star-Cut Schnitt gewähren eine optimale Formgebung und eine hervorragende Formstabilität, die den Winddruck direkt in Vortrieb umsetzt. Beim Gennaker laufen die Bahnen vom Kopf und aus den Schothörnern auf eine oder zwei vertikale Mittelnähte.

Durch dieses lastorientierte Segeldesign wird erreicht, dass alle Bahnen mit ihren starken Kettfäden den Kraftlinien im Segel optimal folgen. Der Gennaker ist sehr vortriebsstark ohne das Boot dabei zu sehr zu krängen.

Seit er 1994 im Yardstick- und IMS-Bereich zugelassen wurde, sind diese asymmetrischen Spinnaker selbst auf so hochkarätigen Booten wie den America’s-Cup Yachten zu finden.

Hier werden Gennaker im Einsatzbereich zwischen ca. 100 und 135 Grad Windeinfall gesetzt. Der Einsatzbereich des Gennakers reicht von ca. 55 – 150 Grad Windeinfall, wobei seine Stärken im Halbwind und im Am Wind – Bereich liegen.

Bei Kursen zwischen ca. 150 und 180 Grad Windeinfall sollte auch der Gennaker ausgebaumt werden, um die projizierte Fläche zu vergrößern. Mit dem Moritz-Gennaker erhalten Sie ein extrem effektives Segel, welches sich durch sein unkompliziertes Handling auszeichnet.

Gennaker Segel - Die Größen

SL = 0,95 √(I2+J2)
SMW = 1,8 x J

Das I-Maß bezeichnet die Distanz vom Deck bis zum Ansatzpunkt des Vorstags. Das J-Maß ist der Abstand von der Mastvorderkante bis zum Ansatzpunkt des Vorstags an Deck. Die Formel ergibt die Maße für einen maximal großen IOR-Spinnaker, kleinere Spinnaker sind aber selbstverständlich erlaubt. Größere Spinnaker kommen auf den meisten Yachten nur selten zum Einsatz, weil sie einerseits nach der Formel bestraft werden, und weil die meisten Boote andererseits gar nicht stabil genug sind, um diese großen Spinnaker zu fahren.

Das Segeldesign

Die Fertigung

Wir verwenden nur hochwertiges, seewasserbeständiges und UV-stabilisiertes Nähgarn, das sich durch hohe Reiß- und Abriebfestigkeit auszeichnet. Nach Abschluss der Näharbeiten erfolgt die fachgerechte, handwerkliche Fertigstellung des Vorsegels.

Dabei sind es oft die kleinen Details, an denen sich die große praktische Erfahrung von Moritz-Segeltechnik ablesen lässt und die für die lange Lebensdauer und das gute Handling Ihres Vormwind-Segels von entscheidender Bedeutung sind. So haben z.B. alle unsere Segel exakt aufeinander abgestimmte, großflächig dimensionierte Verstärkungen.

Doch unabhängig davon für welche Ausführungsvariante Sie sich auch entschieden haben, ob Spinnaker, Flasher oder Gennaker, Sie haben immer die Gewähr, dass jedes Moritz-Segel mit der gleichen großen Präzision materialgerecht verarbeitet, strömungstechnisch optimiert, computerdesigned und geplottet, sowie mit größter handwerklicher Sorgfalt und Erfahrung hergestellt wird.

Nach einer abschließenden, eingehenden Qualitätskontrolle geht das Segel dann in den Versand.

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Vorsegel kaufen – Segelmacherei Moritz Sailmakers

Moritz-Sailmakers-GmbH — Fri, 15 May 2020 11:07:16 +0000

Die Vorsegel auf einer Yacht liefern einen entscheidenden Beitrag zum Gesamtvortrieb des Bootes, insbesondere wenn es sich um einen toppgetakelten Schiffstyp handelt. Die maximale Größe einer Genua ist dabei meistens durch Vermessungsvorschriften festgelegt.

Generell gilt aber, dass wenn dieser Wert erreicht wird, auf eine kleinere Genua bzw. Fock gewechselt werden sollte. Ferner hat die richtige Vorsegelauswahl über den Krängungswinkel entscheidenden Einfluss auf den Ruderdruck und die Luvgierigkeit.

Die kontinuierliche Weiterentwicklung der Segeltuche hat dazu geführt, dass der Einsatzbereich der einzelnen Vorsegel stetig erweitert werden konnte. Das hat zur Konsequenz, dass der normale Club-Racer heute nur noch 3 Vorsegel benötigt: Genua I Medium, Genua III bzw. Arbeitsfock sowie Sturmfock.

Vorsegel - Größen

Der Segelmacher definiert die Vorsegelgröße mit dem LP-Maß (von luff perpendicular = Vorliekslot). Zur Ermittlung des LP-Maßes wird das Lot durch das Schothorn im rechten Winkel auf das Vorliek gefällt. Dividiert man das LP-Maß durch das J-Maß (Abstand zwischen Mastvorderkante und Vorstag) so erhält man die Überlappung des Vorsegels in Prozent.

Hat ein Boot also z.B. ein J-Maß von 3,0 Metern und ein LP-Maß von 4,5 Metern, erhält man eine 150% Genua, was einer normalen Genua I entspricht. 150% Genua bedeutet also, dass dieses Segel das Vorsegeldreieck zu 150% ausfüllt, bzw. um 50% den Mast überlappt. Allgemein gebräuchlich sind auf Yachten folgende Bezeichnungen für die Vorsegel:

Generell spricht man bei überlappenden Segeln von einer Genua und bei nicht überlappenden Vorsegeln von einer Fock. Aus den aerodynamischen Gesetzmößigkeiten lässt sich dabei ein Qualitätsmerkmal für ein Segel ableiten: die Streckung. Sie beschreibt das Verhältnis zwischen Vorliek zu Unterliek.

Als Faustformel gilt, je schlanker und höher ein Profil ist, um so effektiver ist das Segel, da ein Segel mit längerer Anströmkante bei gleicher Fläche stets mehr Vortrieb erzeugt. Dies ist auch der Grund, weshalb der Segelmacher immer bemüht ist, bei kleineren Segeln die Länge des Vorlieks möglichst nicht zu reduzieren, sondern zunächst das Unterliek zu kürzen.

Dies funktioniert aber auch mit den neuen schussstabilen und leistungsstarken Segeltuchen nur bis zu einem Verhältnis von Vorliek zu Unterliek von ca. 3,5 zu 1. Wird dieser Wert überschritten, muss auch das Vorliek gekürzt werden.

Tuchauswahl beim Vorsegel

Die Charakteristik Ihres Vorsegels wird ganz entscheidend durch die richtige Tuchauswahl bestimmt. Dabei gilt gerade für leichte Vorsegel die Regel: Je höherwertiger das verwendete Tuch, um so besser die Allroundeigenschaften eines Segels.

Die zur Auswahl stehenden Segeltuche wie Dacron®, Polyester-Segellaminate, Mylar®, Kevlar® und Dyneema® haben alle ihre eigene Charakteristik und sind nicht für jeden Einsatzzweck gleich gut geeignet.

Ca. 80% aller Segel werden auch heute noch aus gewebten Segeltuchen hergestellt. Dabei hat sich für Polyestertuche der Oberbegriff Dacron® eingebürgert, obwohl Dacron® eigentlich nur der Markenname für die Polyestergarne der Firma DuPont ist. Die neuen, technisch hochentwickelten Webstühle versetzen die Tuchhersteller heute in die Lage, sehr eng und dicht zu weben.

Dabei haben sie, abhängig von den verschiedenen Tuchkonstruktionen, die Schuß- und Kettgarne inzwischen so weit optimiert, dass der gewünschte Dehnungswiderstand in Richtung der Belastung des Gewebes schon größtenteils im Rohgewebe erreicht wird.

Nach dem Schrumpfen und Imprägnieren des Tuches ist, wegen des extrem dichten Gewebes, nur noch eine geringe Menge an Chemikalien notwendig um die optimale Stabilität zu erreichen. Das verbessert nicht nur die Langlebigkeit des Tuches, sondern bereitet auch ein angenehmeres Handling des Segels.

Um nun die richtige Tuchauswahl treffen zu können, ist es wichtig, das Verhältnis von Vorliek zu Unterliek des herzustellenden Segels genau zu kennen. Ohne dieses Verhältnis zu wissen, ist es schwierig, das optimale Segeltuch auszuwählen.

Für stark überlappende Vorsegel mit einem langen Unterliek im Verhältnis zum Vorliek wählt man Balanced Segeltuche. Für weniger stark überlappende Vorsegel Low Aspect Vorsegel, mit einem Verhältnis von Vorliek- zu Unterliek- von ca. 2,5 zu 1 verwendet man All-Purpose Segeltuche.

All-Purpose Tuche sind schußorientiert, wenngleich nicht ganz so extrem wie Strong-Fill Tuche. Bei den letzteren handelt es sich um extrem schussstarke Tuche für High-Aspect Segel wie z.B. Selbstwende-Focken. Sie kommen bei Segeln mit einem Vorliek- zu Unterliekverhältnis von mehr als 3 zu 1 zum Einsatz.

Alle Tuchkonstruktionen, also Balanced, All-Purpose und Strong-Fill gibt es mit einer mehr oder weniger starken Harzung. Das stark geharzte Dacron®-Tuch ist bei gleicher Profilierung etwas vortriebsstärker, als ein weiches, griffigeres Dacron®-Tuch gleicher Stärke und Konstruktion. Die höhere Formbeständigkeit wird aber durch etwas schnelleren Verschleiß erkauft.

Speziell für Club-Racing-Yachten bei denen das bisherige Polyestertuch nicht ausreichte und ein Laminat nicht gewünscht wurde, produziert der Tuchhersteller Dimension-Polyant nach einem patentierten Verfahren, unter der Markenbezeichnung Hydra-Net®, eine Kombination aus hochfestem Polyester mit gleichzeitig eingewebter Vernetzung aus Dyneema®.

Dieses Kombinationstuch zeichnet sich durch folgende Eigenschaften aus:

Für die lastorientierten Segelschnitte, also Bi-Radial- und Tri-Radialschnitt verwendet man die sogenannten Sandwich-Tücher. Diese Laminate zeichnen sich durch ein gutes Gewichts-Leistungsverhältnis, verbunden mit guten Leichtwindeigenschaften bei leichter Handhabung, aus.

Für leichte Genuas im Regattaeinsatz bieten sich deshalb Segel aus Mylar®-Folie, die mit Dacronfäden beklebt sind, an. Sie sind leichter und dehnungsärmer als vergleichbare Dacronsegel, aber auch empfindlicher gegen Einreißen. Mylar®-Genuas haben etwa eine Lebenserwartung von zwei bis vier Jahren.

Segel aus Kevlar® sind bezüglich Formstabilität und geringem Gewicht Mylar®-Segeln noch überlegen. Die Kevlar®-Faser ist bei gleichem Gewicht fester als Stahl. Leider wird diese gewünschte Festigkeit durch eine starke Knickempfindlichkeit und geringe UV-Stabilität erkauft. Kevlar®-Segel haben deshalb in der Regel auch nur eine Lebenserwartung von ca. ein bis zwei Jahren.

Nun ist es jedoch nicht so, dass das technisch hochwertigste Segeltuch auch immer und für jeden Einsatzbereich das sinnvollste Segeltuch darstellt. Während ein Regattasegler mehr zu einem Laminattuch oder einem harten, leistungsmäßig hochwertigen Dacron®-Tuch tendieren dürfte, kommt für einen Langfahrtensegler häufig nur ein weiches, langlebiges Segeltuch in Frage.

Wir bei Moritz-Segeltechnik beraten Sie gerne und kompetent, um zusammen mit Ihnen das für Ihren Einsatzzweck und Ihre Ambitionen passende Tuch auszuwählen. Es werden aus-schließlich getestete Markentuche wie Dimension-Polyant® und Contender® verwendet. Wir bieten Ihnen ein optimales Verhältnis von Qualität, Leistung und Preis.

Vorsegel Schnitte

Horizontalschnitt/Cross-Cut

Der meistgefahrene und bewährteste Segelschnitt ist der Horizontalschnitt. Bei ihm laufen die Nähte rechtwinklig zur Sehne des Achterlieks. Er ist vergleichsweise immer noch am preiswertesten in der Herstellung, robust in der Handhabung, und im allgemeinen auch am langlebigsten.

Der Nachteil eines etwas höheren Gesamtgewichtes (gegenüber einem radialem Segel mit abgestuften Tuchgewichten) ergibt sich aus der Tatsache, dass nur eine durchgehende Tuchstärke vom Achterliek bis zum Vorliek verarbeitet werden kann.

Für Starkwind und Sturmsegel ist der Horizontalschnitt prinzipiell empfehlenswert, weil es bei diesen Segeln weniger auf Gewichtsreduzierung ankommt, als primär auf Langlebigkeit und Robustheit. Das optimale Profil eines Segels – also seinen Stand – errechnet unser Computer genauso gut für horizontal wie für radial geschnittene Segel.

Der wesentliche Gesichtspunkt der modernen, lastorientierten Segelschnitte liegt nicht nur in effektiver Formgebung, sondern bedeutet primär eine Gewichtsreduzierung durch Verwendung von Laminaten bzw. verschiedener Tuchgewichte.

Bi-Radialschnitt

Beim Bi-Radialschnitt handelt es sich um einen lastorientierten Segelschnitt, bei dem die Nähte im Verlauf der Kraftrichtung im Segel gekippt werden und dadurch nicht mehr durch Scherkräfte belastet werden. Die strahlenförmigen Bahnen laufen vom Schothorn und vom Segelkopf zur Segelmitte.

Dieses sind die Punkte des Segels, die die größten Belastungen aufnehmen müssen.
Bei radialen Segelschnitten kommt es darauf an, Segeltuch und Bahnenverlauf so aufeinander abzustimmen, dass die Stärke des Segeltuches in Richtung und Ausmaß so genau wie möglich den Lastlinien im Segel entsprechen.

Tri-Radialschnitt

Der Tri-Radialschnitt ist eine Alternative zum Bi-Radialschnitt mit einer zusätzlichen radialen Sektion aus dem Segelhals. Sie trifft auf die Mittel- und Schotsektion. Beim Tri-Radialschnitt ist die Bahnenausrichtung dem Kraftlinienverlauf noch optimaler angepasst.

Generell sollten radial geschnittene Segel immer aus Sandwichmaterial, bzw. speziellen, für diesen Einsatzzweck konstruierten Tuchen gefertigt werden. Durch den Einsatz dieser hochwertigen Materialien können die Segel formstabiler und leichter sowie besser trimmbar konstruiert werden.

Ein weiterer Vorteil radialer Segelschnitte besteht in der Möglichkeit, verschiedene Materialien und Tuchgewichte mixen zu können. Im hochbelasteten Achterliek- und Unterliekbereich können festere bzw. schwerere Tuche eingesetzt werden.

Derartige Abstufungen von leichteren Tuchen im Vorlieksbereich bis hin zu schweren Tuchen im Achterliek- und Unterliekbereich bewirken, dass sich das Segelprofil besser entfalten kann.

Das Segeldesign

Nachdem Tuch- und Segelschnitt festgelegt wurden, entsteht das Design Ihres Vorsegels im Rechner. Durch modernste Technologien wie CAD (Computer Aided Design) und CAM (Computer Aided Manufacturing) werden die Segel designed und millimetergenau zugeschnitten.

Aufgrund unserer langjährigen Erfahrung sind wir in der Lage, schiffs- und reviergegebene Eigenarten, sowie jene aerodynamischen Gesetzmäßigkeiten, denen ein Profil bei solchen Veränderungen unterliegt, zu berechnen.

Im Rechner ändern wir den Vorstagdurchhang für jeden vorstellbaren Trimm. Schnitt-, Last- und Tuchdaten werden dann mit den Eigenarten Ihres Reviers und den Eigenschaften Ihrer Yacht abgeglichen und in ein individuell optimiertes Profil umgesetzt. Nach der Berechnung erfolgt die Projektierung der Tuchbahnen auf das Profil.

Das von unserem Computer errechnete Profil können wir dabei in jeder beliebiger Bahnanordnung ausplotten lassen. Hierbei haben alle Bahnanordnungen, die vom klassischen Horizontalschnitt abweichen nur den Zweck, die Segel in den weniger belasteten Partien leichter zu machen, ohne Einbußen bei der Formstabilität hinnehmen zu müssen.

Generell gilt, je größer das Segel, desto wichtiger ist die Gewichtsersparnis. Dieser Mehraufwand an Zeit und Material ergibt erheblich leichtere Segel, die dabei noch formstabiler und weniger anfällig für Vertrimmen sind.

Einschränkend muss allerdings darauf hingewiesen werden, dass Foliensegel aufgrund ihrer Materialempfindlichkeit nicht für den Dauergebrauch zu empfehlen sind.

Vorsegel - Die Fertigung

Wir verwenden nur hochwertiges, seewasserbeständiges und UV-stabilisiertes Nähgarn, das sich durch hohe Reiß- und Abriebfestigkeit auszeichnet.

Nach Abschluss der Näharbeiten erfolgt die fachgerechte, handwerkliche Fertigstellung des Vorsegels. Dabei sind es oft die kleinen Details, an denen sich die große praktische Erfahrung von Moritz-Segeltechnik ablesen lässt und die für die lange Lebensdauer und das gute Handling Ihres Vorsegels von entscheidender Bedeutung sind.

So haben z.B. alle unsere Segel exakt aufeinander abgestimmte, großflächig dimensionierte Dopplungen. Im Achterlieksaum verarbeiten wir einen Nahtschutz, damit die Regulierleine keine Naht von innen aufscheuern kann. Die Messingstagreiter sind je nach Ausführungsvariante mit Leder oder PVC am Liek unterlegt, damit der Stagreiter das Vorliek nicht durchscheuern kann.

Anschließend wird das Segel optional mit Salingverstärkungen, Segelnummer, Fenster, Trimmstreifen und Windbändsel komplettiert. Doch unabhängig davon, für welche Ausführungsvariante Sie sich entschieden haben – ob Basic, Classic oder Delta – Sie erhalten immer die Gewähr, dass jedes Moritz-Segel mit der konstant höchsten Präzision hergestellt wird.

Dies bedeutet materialgerechte Verarbeitung, strömungstechnische Optimierung, computerdesigned und geplottete Bahnen sowie eine Herstellung mit größter handwerklicher Sorgfalt verbunden mit langjähriger Erfahrung.

Abschließend erfolgt vor der Auslieferung eine eingehende Qualitätskontrolle.

Basic-Line

Robuste und funktionelle Cruising – Segel mit langer Lebensdauer, sowie sehr gutem Preis-Leistungsverhältnis.

Classic-Line

Formstabile, langlebige und schnelle Cruising/Racing – Segel mit hervorragender Performance in bewährter Markenqualität, zum fairen Preis.

Delta-Line

Kompromisslose, Vortriebsstarke High-Tech – Segel der Premiumklasse mit perfekter Verarbeitung für höchste Ansprüche an Trimmbarkeit, Stand und Verarbeitung, zu wettbewerbsfähigen Preisen.

Die verschiedenen Segeltypen

Genua I

Für den Bereich bis 3 Windstärken braucht man zum Aufkreuzen eine Genua I. Sie ist in der Regel das größte Amwind-Segel an Bord. Mit ihrem 150% J-Maß ist die Genua I flächenmäßig mehr als doppelt so groß wie die Fock. Sie hat ein volles Profil und wird aus leichtem Material gefertigt.

Die Entwicklung hochwertiger Segeltuche hat dazu geführt, dass auch der ambitionierte Club-Racer heute mit nur noch einer Genua I auskommt. Nur auf sogenannten Grand-Prix-Racern werden noch mehrere hoch-spezifische Genua I-Segel gefahren. Diese für einen ganz bestimmten Einsatzzweck konstruierten Segel haben jedoch den Nachteil, dass sie nur einen sehr begrenzten Einsatzbereich optimal abdecken, d.h. sie sind nicht für den Dauergebrauch zu empfehlen.

Einen weiteren Aspekt, den es bei der Konstruktion eines Vorsegels zu beachten gilt, betrifft die Höhe des Schothorns über Deck. Für den Fahrtensegler hat sich ein leicht ansteigendes Schothorn bewährt. Es erleichtert den Blick nach Lee, und das Schothorn bleibt nicht so leicht an der Seereling hängen; außerdem ist das Segel leichter einzustellen.

Für den Regattasegler hat sich dagegen der sog. Decksfeger, also eine Genua, bei der das Unterliek möglichst bis aufs Deck reicht, durchgesetzt. Für dieses Segel gilt: Je kleiner der Spalt zwischen Deck und Segel, um so geringer ist der Druckausgleich zwischen der Luv und der Leeseite des Segels.

Gleichfalls zu beachten ist: Je näher das Schothorn an den Schotholepunkt der Genuaschiene heranreicht, um so feinfühliger ist das Segel einstellbar (dies ist auch ein Grund dafür, dass eine Selbstwendefock mit einer Schothornplatte mit mehren Bohrungen ausgerüstet sein soll).

Genua II

Bei der Genua II handelt es sich um eine Genua mit einem LP-Maß von ca. 130% J. Sie ist von der Fläche etwas kleiner, im Profil etwas flacher und im Material etwas stärker als eine Genua I ausgelegt.

Während auf Booten mit 7/8-Takelung oft auf die Genua II verzichtet wird, um so von der Genua I gleich auf die Genua III zu wechseln, gehört die Genua II auf toppgetakelten Schiffstypen weiterhin zur Grundausstattung. Ihr Einsatzsbereich überlappt in den von Genua I und III und erspart bei Mittelwetterlagen von 2 bis 4 Windstärken häufige Segelwechsel.

Genua III

Bei der Genua III handelt es sich um ein Vorsegel mit einem LP-Maß von ca. 110% J, das den Mast fast nicht mehr überlappt. Die Genua III ist mit ihrem hohen Streckungsverhältnis das aerodynamisch leistungsfähigste Vorsegel an Bord. Es erzeugt bei gleicher Fläche mehr Vortrieb als jedes andere Segel. Voraussetzung für soviel Effizienz ist aber, dass das Segel mit Unterliek und Schothorn fast ganz an Deck aufliegt.

Mit der Möglichkeit, den Schotholepunkt auf eine zweite, weiter innenliegende Schotschiene zu versetzen, erreicht man eine Reduzierung vom Anstellwinkel des Segels. Durch diesen Trimm kann mehr Höhe gelaufen und eine höhere Geschwindigkeit erreicht werden.
Aufgrund ihres hohen und schlanken Profils sind mit der Genua III sehr schnelle Wenden möglich. Für den harten Regattaeinsatz wird dieses High-Aspect Segel im Achterliek mit Kurzlatten profilstabilisiert.

Die Tuchstärke ist in den meisten Fällen mit der eines Großsegels identisch, da die Genua III häufig bis zum Austausch gegen die Sturmfock gefahren wird. Entsprechend robust und solide muß die Verarbeitung sein, um ein langlebiges Segel zu garantieren.

Wir bei Moritz-Segeltechnik verfügen über die dafür unerläßliche, langjährige Erfahrung, um alle Faktoren optimal abzustimmen. Sie haben dadurch die Gewähr, dass Sie immer ein schnelles und formstabiles Segel erhalten.

Drifter

Der Drifter ist ein Amwind-Segel für den Leichtwind-Bereich. Er ist einem asymmetrischen Spinnaker ähnlich, er ist aber flacher geschnitten und wird wie eine Leichtwindgenua eingesetzt. Mit ihm lassen sich deutliche Verbesserungen der Bootsgeschwindigkeit bei Leichtwetter auf Amwind-und bei Anliegerkursen erzielen.

Sein Einsatzgebiet liegt zwischen 40° und 90° scheinbarem Wind bis ca. 3 Bft. Da aus konstruktiven Gründen immer mehr Yachten auf eine ausreichend große Genua verzichten müssen, weil entweder die Genuaschiene zu kurz oder die Salinge im Weg sind, kann häufig eine 150%ige Genua nicht mehr geschotet werden.

Aus diesen Gründen erlebt der weiterentwickelte Drifter eine Renaissance. Als Holepunkt dient ihm ein Block achtern am Heck. Er macht einen Außenbogen um Wanten und Salinge und zieht schon ab ca. 40° scheinbarem Wind optimal

Der Drifter wird normalerweise mit dem Spi-Fall vor dem Vorstag am Bug freifliegend gesetzt. Das Vorliek ist mit Dyneemaliektau oder Draht verstärkt. Er kann aber auch am Profilstag oder mit Stagreiter gefahren werden.

Die Fläche des Drifters richtet sich auch nach dem möglichen Holepunkt. Mit einem LP Maß von ca. 180% ist er auch flächenmäßig ein Segel zwischen Genua und Gennaker. Der Schnitt des Drifters ist TRI-Vertikal, wie der des Gennakers.

Als Material für den Drifter verwenden wir Spinnaker Nylon, Spinnakerpolyester und Code Zero Laminate. Code Zero Laminate haben einen besseren Dehnungswiderstand als herkömmliche Spinnakertuche und wurden ursprünglich für Offshore Regatten entwickelt

Rollreffgenua

Da die modernen Rollreffanlagen heute als mechanisch ausgereift gelten, haben sich Rollreff-Vorsegel im Cruisingbereich als feste Größe etabliert. Die Vorteile, wie z.B. das problemlose Reffen vom Cockpit aus und damit mehr Sicherheit und Komfort an Bord, sind bestechend.

Andererseits sollte man sich als ambitionierter Segler von der Vorstellung lösen, dass man mit einem Segel alle Bereiche von Flaute bis Sturm segeltechnisch optimal abdecken kann.
Bekanntermaßen sollte ein Segel nicht um mehr als ca. 30% von seiner Gesamtfläche gerefft werden, ohne dass die Segelleistung dadurch beeinträchtigt wird.

Ferner ist zu beachten, dass bei den meisten Schiffstypen die Genuaschiene nicht lang genug ist, um eine Rollreffgenua um 50% und mehr zu reffen. Um bei Starkwind und Sturm nicht in Grenzbereiche zu geraten, ist es deshalb empfehlenswert, neben der klassischen Rollreffgenua mit 140 bis 145% LP-Maß noch eine Rollreff-Fock mit ca. 95 bis 105% LP-Maß an Bord zu haben. Letztere wird als Arbeitsfock gefahren und kann bei Bedarf auf Sturmfockgröße gerefft werden.

Fläche der Rollreffgenua

Die optimale Größe einer Rollreffgenua liegt aus segeltechnischen Gründen etwas unterhalb der Fläche einer normalen Genua I. Die zur Verfügung stehende Länge vom Vorliek sollte dabei möglichst ausgenutzt werden, da sie durch Refftrommel und Fallschlitten bereits reduziert ist.

Als Faustformel gilt, dass es bei 4 Windstärken noch möglich sein sollte, ungerefft zu segeln. Eine zu groß ausgelegte Rollreffgenua müßte bereits bei mittleren Windstärken gerefft werden, was zu einer frühzeitigen Beeinträchtigung der Segelleistung aufgrund der Verkürzung an Anschnittkante und Profilveränderung führt.

Die optimale Größe einer Rollreffgenua stellt genauso wie die Form und das Tuchgewicht immer einen Kompromiss aus den Zusammenspiel der jeweiligen Komponenten dar. Praktisch entspricht dies der Größe einer Genua II. Die Vorteile einer größeren Rollreffgenua bei leichten Windstärken gleichen die Nachteile bei Mittelwetter nicht aus.

Profil und Ausstattung der Rollreffgenua

Die Profiltiefe einer Rollreffgenua entspricht in etwa der einer Genua II und ist damit flacher als eine Genua I, aber voller als eine Genua III bzw. Arbeitsfock. Das noch tiefere Profil einer Genua I liesse sich auch mit Profilausgleich im Vorliekbereich nicht faltenfrei aufrollen, denn je voller ein Segel profiliert ist, um so loser wickelt sich die profilierte Fläche auf.

Aus diesem Grunde müssen Rollreffsegel entweder flacher geschnitten, oder aber einen Profilausgleich im Vorliekbereich eingearbeitet haben, damit das Segel auch im gerefften Zustand einwandfrei steht. Alle Rollreffgenuas von Moritz-Segeltechnik ab ca. 15 m2 Fläche haben deshalb serienmäßig ein oder mehrere, auf die Profiltiefe des Segels abgestimmte, im Vorliekbereich eingearbeitete Schaumstoffstreifen als Profilausgleich.

Auf Wunsch kann Ihre Rollreffgenua gegen Aufpreis mit einem UV-Schutz für Achter- und Unterliek ausgerüstet werden, oder durch eine Rollfockpersenning ergänzt werden. Unsere Rollfockpersenninge sind mit Rollenschäkeln für die Bändselverschnürung ausgerüstet und verfügen über einen hochwertigen Reißverschluß.

Arbeitsfock

Ein Segel mit einem LP-Maß von unter 100% J – also eines, das den Mast nicht überlappt – bezeichnet man heute als Fock. Im Gegensatz zu früher, als die Fock nur zu 80% die maximal zur Verfügung stehende Länge vom Vorliek ausfüllte und den Mast teilweise überlappte, wird die Fock heute mit der maximalen Vorlieklänge gefahren und überlappt in der Regel nicht mehr.

Sie ist segeltechnisch mit der Genua III eng verwandt. Sowohl Tuch, Profil als auch Segelschnitt sind fast identisch. Das bedeutet, dass die moderne Arbeitsfock ebenfalls ein hohes Streckungsverhältnis aufweist und dadurch ein aerodynamisch sehr effizientes Vorsegel ist.

Entsprechend der Genua III gilt auch für die Arbeitsfock, dass auf Regattayachten das Schothorn nicht mehr als 15 bis 30 cm über Deck liegen sollte, um den induzierten Widerstand (also den Druckausgleich von der Luv- zur Leeseite des Segels) so gering wie möglich zu halten.

Auf Cruisingyachten wird das Schothorn dagegen in den meisten Fällen etwas höher angesetzt, um die freie Sicht nach Lee zu erleichtern, und um das Scheuern des Unterlieks an der Seereling zu reduzieren. Für ein höhergelegtes Schothorn spricht außerdem, dass das Segel auf allen raumen Kursen ruhiger steht und ein höher liegendes Unterliek bei Seegang weniger Wasser schaufelt.

S-Fock

Für das Aufkreuzen in engen Gewässern und bei hartem Wind wird die Genua III bzw. die Arbeitsfock immer öfter von der Selbstwendefock ersetzt, da sie das Bootshandling erheblich vereinfacht. Das Wenden mit der S-Fock geht wie von selbst, da die Schot nicht mehr bedient werden muß. Durch die vor dem Mast montierte Schiene fällt die S-Fock flächenmäßig etwas kleiner aus als die Arbeitsfock.

Für die Leichtgängigkeit der Selbstwendeeinrichtung ist es wichtig, dass der Schotwagen kugelgelagert ist, und die quer zur Schiffsachse laufende Travellerschiene gemäß dem Radius des Schothornes gebogen ist (A). Damit wird erreicht, das der Schlitten parallel zum Schothorn läuft. Die Schiene ist normalerweise auf Stützen montiert und sollte 45 Grad nach vorne gekippt sein. Eine so montierte Schiene erleichtert das Wenden insbesondere bei Leichtwind ganz erheblich.

Der wesentliche Unterschied zur Genua III bzw. Arbeitsfock besteht darin, dass die S-Fock mit einer Schothornplatte (B) ausgerüstet ist. Diese Schot-hornplatte mit mehreren Bohrungen für die Fockschot ist notwendig, weil der Holepunkt einer S-Fock nicht in Längsrichtung verstellbar ist. Durch umschäkeln der Schot in eines der Löcher nimmt man die Schotholepunkt-Verstellung vor.

Das relativ lange Achterliek dieses High-Aspect-Segels reagiert dabei überaus empfindlich auf jede Veränderung des Schot-Zugwinkels und erfordert einen besonders sorgfältigen Trimm. Eine in die untere Bohrung eingeschäkelte Schot wirkt dabei mehr aufs Unterliek und öffnet im oberen Bereich das Segel. Je weiter oben die Schot eingeschäkelt wird, desto mehr schließt das Achterliek.

S-Focken haben allerdings den Nachteil, dass der Schotholepunkt für Raumschot-Kurse nicht optimal eingestellt werden kann. Ist mit dem Travellerschlitten das Ende der Travellerschiene erreicht, kann man auf Raumschot-Kursen nur noch die Schot fieren. Man muß sich damit absfinden, dass sich unter diesen Bedingungen die S-Fock im oberen Bereich übermäßig öffnet. Wird die S-Fock nicht auf einer Rollreffanlage gefahren, so wird sie im Achterliek mit Kurzlatten profilstabilisiert.

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Großsegel kaufen – Segelmacherei Moritz Sailmakers

Moritz-Sailmakers-GmbH — Thu, 14 May 2020 14:33:07 +0000

Es gibt eine alte Regel unter Regattaseglern, die zwar banal klingt, aber den Sachverhalt auf den Punkt bringt: „Ohne Groß nichts los“. Diese Erkenntnis gilt zumindest für alle Kurse höher als halber Wind, denn dann wirkt ein Großsegel in erster Linie durch die Anströmung seines Profils, und erst in zweiter Linie als Fläche die der Wind vor sich her schiebt.

Ein optimal profiliertes und gut getrimmtes Großsegel hat, mehr als jedes andere Segel an Bord, direkten Einfluss auf das Steuerverhalten, sowie die Segeleigenschaften und ist damit entscheidend für das Geschwindigkeitspotential Ihrer Yacht.

Das Großsegel ist dabei das Allround-Arbeitssegel an Bord, denn während die Vorsegel, entsprechend den sich ändernden Wetterverhältnissen ausgewechselt werden, bleibt das Großsegel von Flaute bis Sturm immer angeschlagen. Es soll dabei bei jeder Windstärke und auf allen Kursen zum Wind einen möglichst optimalen Vortrieb bringen.

Bei Moritz-Sailmakers erhalten Sie deshalb immer ein maß-gefertigtes Großsegel, welches unter voller Ausnutzung der vorgegebenen Mast- und Baumlänge sowie einer möglichst effizienten Profilierung für Ihren Schiffstyp und Ihr Segelrevier optimiert wurde. Bei der Auswahl der richtigen Kombination aus Design und Material für Ihren Einsatzzweck, können Sie sich dabei ganz auf unser fundiertes Fachwissen, sowie unsere langjährige Erfahrung verlassen.

Bevor wir Ihnen nachfolgend einmal erläutern möchten, wie Ihr neues Moritz-Großsegel entsteht, und worauf Sie beim Kauf eines neuen Großsegels achten sollten, zunächst ein paar grundsätzliche Bemerkungen zu dem viel diskutierten Thema der Segelschnitte.

Die verschiedenen Segelschnitte im Blick

Horizonalschnitt/Cross-Cut

Der meistgefahrene und bewährteste Segelschnitt ist der Horizontalschnitt. Hier laufen die Nähte rechtwinklig zur Sehne des Achterlieks. Er ist immer noch am preiswertesten in der Herstellung, robust in der Handhabung, und im allgemeinen auch am langlebigsten.

Für Starkwind und Sturmsegel ist der Horizontalschnitt prinzipiell empfehlenswert, weil es bei diesen Segeln weniger auf Gewichtsreduzierung ankommt, als primär auf Langlebigkeit und Robustheit.

Bi-Radialschnitt

Beim Bi-Radialschnitt handelt es sich um einen lastorientierten Segelschnitt, bei dem die Nähte im Verlauf der Kraftrichtung im Segel ausgerichtet und dadurch nicht mehr durch Scherkräfte belastet werden.

Die strahlenförmigen Bahnen laufen vom Schothorn und vom Segelkopf zur Segelmitte. Dieses sind die Punkte des Segels, die die größten Belastungen aufnehmen müssen.

Radial geschnittene Segel sollten immer aus Sandwichmaterial, bzw. aus speziellen für diesen Einsatzzweck konstruierten Tuchen gefertigt werden. Durch den Einsatz dieser hochwertigen Materialien können die Segel formstabiler und leichter, sowie besser trimmbar hergestellt werden.

Ein weiterer Vorteil radialer Segelschnitte besteht darin, verschiedene Materialien und Tuchgewichte zu mixen. Im hochbelasteten Achterliek- und Unterliekbereich können hierbei festere bzw. schwerere Tuche eingesetzt werden.

Diese Abstufungen von leichten Tuchen im Vorliekbereich zu schwererem Tuch im Achterliek- und Unterliekbereich bewirken, dass sich das Segelprofil besser entfalten kann.

Tri-Radialschnitt

Der Tri-Radialschnitt ist eine Variante des Bi-Radialschnitts mit einer zusätzlichen radialen Sektion aus dem Segelhals. Sie trifft auf die Mittel- und die Schotsektion.

Der Tri-Radialschnitt ist eine Erweiterung des Bi-Radialschnitts, bei welcher die Bahnausrichtung nach den Kraftlinienverlauf optimal erfolgen kann. Für Segel mit niedrigem Streckungsverhältnis (also relativ langem Unterliek in Relation zum Vorliek) bietet der Tri-Radialschnitt oft die optimale Lösungsmöglichkeit.

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass ein radial geschnittenes Segel bei gleicher Festigkeit, aufgrund der verwendeten Materialien, in der Regel wesentlich leichter ausfallen kann, was sich positiv auf die Trimmbarkeit auswirkt.

Tuchauswahl

Die Charakteristik Ihres Großsegels wird ganz entscheidend durch die richtige Tuchauswahl bestimmt. Das Segel sollte bei wenig Wind nicht zu schwer sein, muss aber auch für Starkwind ausreichend dimensioniert sein. Ferner sollte es unter allen Bedingungen gut trimmbar bleiben.

Deshalb ist es für das Verständnis moderner Segel und Segeltechnik hilfreich, sich mit der Konstruktion und Herstellung von Segeltuchen und Laminaten zu beschäftigen:

Von einem Segeltuch spricht man, wenn das Tuch auf einem Webstuhl gewebt wird. Da sich die Fasern unter Belastung aber strecken, dehnt sich das Tuch. Die Fasern des Laminats sind dagegen fast gar nicht gecrimpt, sondern glatt gelegt.

Die Reckwerte sind dadurch wesentlich geringer als bei gewebten Segeltuchen gleicher Stärke. Durch die Verwendung von modernen Fasern, wie z.B. Pentex®, Kevlar®, Spectra® oder Dyneema® für das Laminatgitter, können die Segel wesentlich leichter als mit entsprechendem gewebten Tuch hergestellt werden.

Grundlagen zur Beurteilung von Tuch bzw. Laminat sind: Tuchgeometrie, Tuchfestigkeit und Tuchgewicht.

Tuchgeometrie

Um die Reckwerte eines Tuches bzw. Laminates und damit seine Eigenschaften zu ermitteln, wird mit einer genau definierten Kraft das Tuch in Richtung Kette (0 Grad), Richtung Schuß (90 Grad) und in Diagonalrichtung (45 Grad) belastet und die Dehnung bzw. der Reck gemessen.

Tuchfestigkeit

Es gibt zwei Arten von Festigkeit, mit denen der Segelmacher zu tun hat. Die erste ist die Bruchfestigkeit. Sie hat beim Raumschotsegeln eine große Bedeutung. Die zweite Art ist die Dehnfestigkeit. Sie wird offensichtlich bei der kritischen Last bzw. Spannung, bei der die rückbildbare, elastische Dehnung (Längung) in die nicht rückbildbare, bleibende Dehnung übergeht. Dieser Punkt heißt Fließgrenze. Die Dehnfestigkeit bestimmt somit, wie stark ein Segel äußerstenfalls belastet werden darf, ohne bleibende Verformungen zu erleiden.

Tuchgewicht

Es wäre sehr einfach, ein Segeltuch bzw. Laminat größter Festigkeit und geringster Dehnbarkeit herzustellen, wenn das Gewicht keine Rolle spielen würde. Das Gewicht ist aber ein wichtiger Faktor:

Händigkeit: Leichte Segel sind einfacher zu setzten, zu bergen und zu stauen als schwere.
Für einen günstigen Schwerpunkt sollte das Gewicht im Masttop so gering wie möglich sein. Eine Reduzierung von Gewicht im oberen Bereich des Mastes verringert das Krängungsmoment und das Stampfen des Bootes. Die Eigenart von Toplastigkeit kann man selbst einmal zu spüren bekommen, wenn man im Top eines Mastes Arbeiten durchführt und dabei das Boot bereits Schlingerbewegungen macht.
Das Tuchgewicht hat einen großen Einfluß auf die Segelform. Bei leichtem Wind kann die Form eines schweren Segels leiden, weil es unter seinem eigenen Gewicht zusammensackt.

Die zur Auswahl stehenden Segeltuche haben alle ihre eigene Charakteristik und sind nicht für jeden Einsatzzweck gleich gut geeignet.

Traditionelle Horizontal-Schnitt

Für den traditionellen Horizontal-Schnitt, aus dem auch heute noch die meisten Segel gefertigt werden, verwenden wir Dacrontuche mit verstärktem Schußfaden, da hier das Achterliek besonders starke Zugkräfte aufnehmen muss.

Es ist dabei wichtig, das Verhältnis von Vorliek zu Unterliek des herzustellenden Segels genau zu kennen. Ohne dieses Verhältnis zu wissen, ist es schwierig, das richtige Segeltuch auszuwählen.

Man unterscheidet zwischen sogenannten Strong-Fill Tuchen für High-Aspect Segel (welche ein kurzes Unterliek im Verhältnis zu einem langen Vorliek aufweisen) und All-Purpose Tuche für Low-Aspect Segel (also langes Unterliek im Verhältnis zum Vorliek).

All-Purpose Tuche

Die All-Purpose Tuche sind schußorientiert, aber nicht so extrem wie Strong-Fill Tuche. Sowohl Strong-Fill als auch All-Purpose Tuche gibt es mehr oder weniger stark geharzt. Das stark geharzte Dacrontuch ist bei gleicher Profilierung etwas vortriebsstärker, als ein weiches, griffigeres Dacrontuch gleicher Stärke und Konstruktion.

Diese etwas höhere Formbeständigkeit wird aber durch etwas schnelleren Verschleiß erkauft.
Speziell für Club-Racing-Yachten bei denen das bisherige Polyestertuch nicht ausreichte, und ein Laminat nicht gewünscht wird, produziert die Firma Dimension-Polyant nach einem patentierten Verfahren eine Kombination aus hochfestem Polyester mit gleichzeitig eingewebter Vernetzung aus Dyneema® unter der Markenbezeichnung Hydra-Net®.

Dieses Kombinationstuch zeichnet sich durch folgende Eigenschaften aus:

Für die Lastlinien orientierten Segelschnitte, also Bi-Radial und Tri-Radialschnitt, bieten sich die sogenannten Sandwichtücher an. Diese Laminate zeichnen sich durch ein gutes Gewichts-Leistungsverhältnis – verbunden mit guten Leichtwindeigenschaften bei leichter Handhabung – aus.

Für den ambitionierten Club-Racer hat der Hersteller Dimension Polyant deshalb die DC-Cruising Laminate entwickelt. Es handelt sich dabei um ein dehnungsarmes und sehr haltbares Tuch, das auch in Rollreff-Anlagen verwendbar ist. Dieses anspruchsvolle Polyester-Laminat wird in der Art hergestellt, in dem ein in zwei Folien eingefaßtes Gittergewebe auf beiden Seiten mit einem Taftgewebe verbunden wird.

Die verwendeten Gittergewebe zeichnen sich durch besonders gute Kett-Dehnungswerte und eine hohe Reißfestigkeit aus. Die Taftgewebe die den Film bedecken, sind robust und wurden zusätzlich mit einem UV-Finish beschichtet, das, neben einem um ca. 30% verbesserten Widerstand gegen schädliche UV-Strahlung auch die Gefahr von Stockfleckenbildung erheblich reduziert.

Eigenschaften von DC-Cruising Laminaten:

Nun ist es jedoch nicht so, dass das technisch hochwertigste Segeltuch auch immer und für jeden Einsatzbereich die beste Lösung darstellt. Während ein Regattasegler mehr zu einem Laminattuch oder einem harten, leistungsmäßig hochwertigen Dacrontuch tendieren dürfte, kommt für einen Langfahrtensegler nur ein weiches, langlebiges Segeltuch in Frage. Letzten Endes bestimmt der Einsatzzweck, und Ihre Ambitionen die Tuchauswahl und den Segelschnitt.

Um die Qualität unserer Segel zu garantieren, verarbeiten wir ausschließlich getestete Markentuche namhafter Hersteller wie Dimension-Polyant und Contender, um Ihnen ein optimales Verhältnis zwischen Qualität, Leistung und Preis bieten zu können.

Segeldesign

Nachdem Tuch- und Segelschnitt festgelegt wurden, entsteht das Segeldesign Ihres Großsegels im Rechner. Durch modernste Technologien wie CAD (Computer Aided Design) und CAM (Computer Aided Manufacturing) werden die Segel designed und millimetergenau zugeschnitten.

Als erstes wird der dreidimensionale Umfang unter voller Ausnutzung der vorgegebenen Mast- und Baumlänge festgelegt. Als zweites erfolgt die Berechnung der Profilform. Dafür verfügen wir über ausgefeilte Computerprogramme, mit deren Hilfe wir ein optimales Profil auf jede Segelgröße und Proportion umrechnen können.

Im Rechner ändern wir die Mastbiegung für jeden vorstellbaren Trimm. Schnitt-, Last- und Tuchdaten werden dann mit den Eigenarten Ihres Reviers, sowie mit den Eigenschaften Ihrer Yacht abgeglichen und in ein individuell optimiertes Profil umgesetzt. Nach der Berechnung des Profils erfolgt die Projezierung der Tuchbahnen auf das Profil.

Das von unserem Computer errechnete Profil können wir dabei in jeder beliebigen Bahnanordnung ausplotten lassen. Dabei hat jede Anordnung, die vom klassischen Horizontalschnitt abweicht, nur den Zweck, das Segel in den weniger belasteten Partien leichter zu machen, ohne gleichzeitig Einbußen bei der Formstabilität hinnehmen zu müssen.

In jedem Fall gilt: je größer das Segel, desto wichtiger ist die Gewichtsersparnis. Dies zu erreichen, bedeutet zwar eine aufwendigere Konstruktion – das Ergebnis ist aber ein erheblich leichteres Segel, das äußerst formstabil und bereits bei wenig Wind sehr gut trimmbar ist.

Einzige Einschränkung: Foliensegel sind wegen ihrer Materialempfindlichkeit nicht für den Dauergebrauch zu empfehlen.

Fertigung

Nachdem die Bahnen exakt nach Maß ausgeplottet wurden, werden Sie mit der gleichen Sorgfalt perfekt zusammengenäht. Ein wichtiger Faktor für die Qualität Ihres Segels ist dabei das verwendete Garn. Wir verwenden nur hochwertiges, see-wasserbeständiges und UV-stabiles „Da Bond®“ Nähgarn, das sich durch hohe Riß- und Abriebfestigkeit auszeichnet.

Nach Abschluß der Näharbeiten erfolgt die fachgerechte, handwerkliche Fertigstellung des Großsegels. Dabei sind es oft die kleinen Details, an denen sich die große praktische Erfahrung von Moritz-Segel ablesen lässt und die für die lange Lebensdauer und das gute Handling Ihres Großsegels von entscheidender Bedeutung sind. So haben z.B. alle unsere Segel exakt aufeinander abgestimmte, großflächig dimensionierte Dopplungen.

Im Achterlieksaum verarbeiten wir einen Nahtschutz, damit die Regulierleine keine Naht von innen aufscheuern kann. Selbstverständlich ist unsere Achterliek-Regulierleine auch im Reffbereich mit einer Klemme versehen, damit sie auch bedient werden kann, wenn das Segel gerefft ist.

Ganz besondere Aufmerksamkeit widmen wir Konstruktion und Ausführung der Lattentaschen, da sie einen wichtigen Punkt für die Langlebigkeit Ihres Großsegels darstellen.

Anschließend wird das Segel (abgestimmt auf die Ausführungsvariante für die Sie sich entschieden haben) mit den Beschlägen und der Ausstattung wie Mastrutscher, Cunninghamkausch, Segellatten, Trimmstreifen, Windbändsel usw. komplettiert.

Unabhängig davon, für welche Variante Sie sich auch entschieden haben, ob Basic-, Classic- oder Delta-Line, Sie haben immer die Gewähr, dass jedes Moritz-Segel mit der gleichen großen Präzision materialgerecht verarbeitet, strömungstechnisch optimiert, computerdesigned und geplottet, sowie mit größter handwerklicher Sorgfalt und Erfahrung hergestellt wird.

Nach einer abschließenden, eingehenden Qualitätskontrolle geht das Segel dann in den Versand.

Basic-Line

Robuste und funktionelle Cruising – Segel mit langer Lebensdauer, sowie sehr gutem Preis-Leistungsverhältnis.

Classic-Line

Formstabile, langlebige und schnelle Cruising/Racing – Segel mit hervorragender Performance in bewährter Markenqualität, zum fairen Preis.

Delta-Line

Kompromisslose, Vortriebsstarke High-Tech-Segel der Premiumklasse mit perfekter Verarbeitung für höchste Ansprüche an Trimmbarkeit, Stand und Verarbeitung, zu wettbewerbsfähigen Preisen.

Großsegel - Weitere Segeltypen

Das Lattengroß-Segel

Bessere Aerodynamik und längere Haltbarkeit in Verbindung mit komfortablerer und sicherer Handhabung haben dafür gesorgt, dass sich das Lattengroßsegel immer stärker durchsetzt und eine Renaissance erlebt.

Vorteile gegenüber einem konventionellen Großsegel

Vortriebsstärke: Vor allem bei Leicht- und Mittelwetter hat ein durchgelattetes Großsegel den Vorteil, dass die gesamte Fläche von Latten gestützt wird, so dass sich das vorgegebene Profil nicht unkontrolliert verändern kann.
Große Fläche: In der Regel kann die Achterliekrundung weiter ausgestellt werden als beim konventionellen Großsegel, da sie im Prinzip nur durch das Achterstag begrenzt wird.
Beste Segeleigenschaften: Da das durch die Latten unterstützte Profil auch bei zunehmendem Winddruck nicht tiefer wird, bleibt das Achterliek immer offen, so dass eine optimale Anströmung gewährleistet ist. Dies hat zur Folge, dass das Schiff in einer Bö weniger luvgierig reagiert, aufrechter segelt und dadurch später gerefft werden kann.
Optimale Trimmbarkeit: Selbst bei relativ unflexiblen Masten, kann durch veränderte Lattenspannung im Segel das Profil den Windverhältnissen optimal angepasst werden. Für mehr Profiltiefe wird der Lattendruck verstärkt, während die Lattenspannung reduziert wird, wenn das Segelprofil abgeflacht werden soll.
Lange Lebensdauer: Dadurch, dass ein Lattensegel beim Setzen und Bergen sowie in der Wende wesentlich weniger schlägt, erhöht sich die Lebensdauer sowohl des Profils als auch vom Material ganz erheblich.
Bessere Handhabung: Besonders in Verbindung mit Lazy-Jacks lässt sich ein Lattengroßsegel leicht bergen und auftuchen, da die durchgehenden Segellatten das Achterliek nach hinten strecken. Das Segel fällt fast von alleine zwischen die Fangleinen und kann nicht mehr unkontrolliert an Deck rutschen.

Nachteile gegenüber einem konventionellen Großsegel

Nicht angeschlagenes Segel ist unhandig: Der Transport von und an Bord gestaltet sich durch die ständig eingelegten Segellatten etwas schwieriger als bei einem konventionellen Großsegel.
Mastrutscher neigen unter Druck zum Verklemmen: Die durch das Segel laufenden Segellatten enden direkt in einer Segellattenaufnahme und drücken dadurch gegen den Mast, so dass konventionelle Mastrutscher nur noch schwer in der Mastnut laufen. Normale Mastrutscher sind für diesen Kompressionsdruck nicht konstruiert und müssen bei größeren Lattengroßsegeln gegen Druckaufnahme-Rutscher oder kugelgelagerte Systeme ersetzt werden. Wir beraten Sie gern über Vor- und Nachteile der verschiedenen Rutscher-systeme.
Aufmerksames Segeln ist erforderlich: Die durchgehenden Segellatten drücken ein vorgegebenes Profil in das Segel, so dass man sehr bemüht sein sollte, dass das Segel aerodynamisch optimal getrimmt ist. Will man das höhere Geschwindigkeitspotential eines Lattengroßsegels realisieren, so ist es besonders bei wenig Wind erforderlich, nach Windbändseln zu fahren. Denn: Im Gegensatz zu einem konventionellen Großsegel sieht ein Lattengroßsegel auch dann noch gut getrimmt aus, wenn die laminare Strömung am Segel bereits abgerissen ist.
Mehrpreis: Ein Großsegel mit durchgehenden Segellatten, vergrößerter Segelfläche sowie Spezialbeschlägen ist etwas teurer als ein konventionelles Großsegel, aufgrund seiner überwiegenden Vorteile gegenüber dem konventionellen Großsegel ist es aber seinen Preis wert.

Ausrüstung eines Lattengroßsegels

Man unterscheidet prinzipiell drei Arten von Rutschertypen:
• Lattenrutscher-Systeme, wie z.B. die Druckrutscher der Sailman Lattenrutscher-Systeme
• Schienenlose Ballslide-Rutscher-Systeme, wie z.B. das Frederiksen System
• Lattentraveller-Systeme mit Schienen, wie z.B. das Harken Lattentraveller-System für Schienen

Lattenrutscher-System

Das Hauptproblem bei größeren durchgelatteten Großsegeln ist die Aufnahme des Drucks von den gespannten Segellatten auf den Mast. In vielen Fällen wird durch diesen Druck die Reibung zwischen Mastnut und Mastrutscher so groß, dass ein Setzen oder Bergen des Großsegels nur noch unter ganz erheblichem Kraftaufwand möglich ist.

Um dies zu vermeiden, wurden Druck-Rutscher in verschiedenen Ausführungen entwickelt, welche für die meisten Mastprofile verfügbar sind. Um die Reibung so gering wie möglich zu halten, sollten die Rollen der Druck-Rutscher auf der Rückfläche der Mastnut oder der Mastschiene laufen.

Beim Einsatz von Lattenrutschern ist zu beachten, dass sie keine Zugbelastungen aufnehmen können. Aus diesem Grund dürfen diese Rutschertypen auch nicht als Kopfbrettrutscher oder im Bereich der Reffpunkte eingesetzt werden, da die Zugbelastung hierfür zu groß wäre.

Schienenlose Ballslide-Rutscher

Beim Ballslide-Rutschersystem handelt es sich um ein patentiertes Lattensystem des Herstellers Frederiksen. Bei diesen kugelgelagerten Mastrutschern kann auf eine Schiene am Mast verzichtet werden, wodurch sich Gewichtsersparnisse im Rigg ergeben. Für die Wagenkörper existieren verschiedene Adapter für unterschiedliche Masttypen.

Das Ballslide-System kann auch an sehr flexiblen Masten benutzt werden, an denen die Montage einer Schiene normalerweise nicht ratsam ist. Bei der Verwendung von abgestimmten Lattenendbeschlägen bleibt das Großsegel genau in der Mitte vom Mast.

Die Ballslides laufen auf zwei Sätzen umlaufender Torlonkugeln, die auch bei Demontage der Rutscher nicht herausfallen können. Der Lattenendbeschlag am Segel und die Ballslides sind durch ein Niro-Kugelgelenk miteinander verbunden, so dass sich die Latten ohne zu verkanten in alle Richtungen frei bewegen können.

Durch die Kugelkonstruktion können die Lattenbeschläge sogar über 90 Grad hinaus nach vorn schwenken. Druck-Aufnahme-Rutscher und Ballslide-Rutscher können auch benutzt werden, wenn das Großsegel nur einzelne durchgehende Latten hat, die das Setzen und Bergen normalerweise erschweren.

In solchen Fällen können diese Spezial-Mastrutscher mit normalen Mastrutschern kombiniert werden. Die Zwischenrutscher bieten sich darüber hinaus besonders für größere Yachten auch ohne Lattengroßsegel an. Sie ersetzen dann die oftmals schwergängigen Kunststoffrutscher.

Lattentravellersystem mit Schienen

Bei Lattentravellersystemen werden die Lattenschlitten, die Liekschlitten und das Kopfbrett auf kugelgelagerte Travellerschlitten montiert, so dass das Segelsetzen und -bergen nahezu reibungslos verläuft.

Lattentravellersysteme wurden ursprünglich für die französischen Mega-Rennkatamarane entwickelt. Richtig konstruierte Systeme mit Kugellagern führen zu geringstmöglicher Reibung und größtmöglicher Zuverlässigkeit. Lattentravellersysteme erfordern die Montage von Schienen am Mast: Die Schienen können an den meisten innenliegenden Mastnuten mit sogenannten „Nutsteinen“ befestigt werden, ohne dass Bohrlöcher notwendig sind.

Bei Masten ohne innenliegende Mastnut können die Schienen mit Schrauben am Mast montiert werden.

Das Rollgroßsegel

Auf Charteryachten, sowie auf Yachten deren Eigner in erster Linie Wert auf Komfort und Bequemlichkeit legen, hat sich das Rollgroßsegel zunehmend etabliert. Ähnlich wie bei den Vorsegelreffanlagen ist die Bedienung einfacher und unkomplizierter als bei konventionellen Großsegeln.

Was allerdings die Segelleistung betrifft, müssen in der Regel Abstriche hingenommen werden. Diese Einschränkung fällt beim Reffbaum systembedingt geringer aus als beim Reffmast. Auf dem Markt konkurrieren beide Systeme von unterschiedlichen Herstellern miteinander, deren Eigenschaften nachfolgend gegenübergestellt werden.

Horizontales Reffsystem/Rollreffbaum

Vorteile:

Größere Segelfläche durch Verwendung von durchgehenden Segellatten – so kann das Achterliek ausgestellt werden
Toppgewicht erhöht sich nur unwesentlich
Das Bergen des Segels ist auch bei Systemausfall des Baumes noch möglich.
Bei einer Vorlieksführung mit Plastik-Distanzschiene ist der Mast noch – eingeschränkt – trimmbar

Nachteile:

Das Segel sollte zum Setzen, Reffen und Bergen im Wind stehen
Das Setzen, Reffen und Bergen des Segels funktioniert nur, wenn sich der Baum in einem genau definierten Winkel zum Mast befindet
Durch den Anpreßdruck der durchgehenden Latten ergibt sich ein hoher Reibungswiderstand beim Setzen, Reffen und Bergen des Segels
Das Horizontalreff funktioniert bei einem flexiblen Rigg, oder bei mehr als 12 Meter Vorlieklänge nur mit Einschränkungen, da die Mastbiegung durch den Distanzhalter hinter dem Mast begrenzt wird. Außerdem besteht die Erfordernis, die Lagen des aufzurollenden Segelvorlieks gleichmäßig im Baum hintereinander anzuordnen.

Vertikales Rolleffsystem/Rollreffmast

Vorteile:

Hoher Bedienungskomfort beim Setzen und Bergen durch kurzen Ausholweg der Unterliekslänge
Leichtgängig auch bei großen Flächen
Das Segel muss zum Setzen und Bergen nicht genau im Wind stehen
Die Profiltiefe lässt sich auch im gerefften Zustand noch – eingeschränkt – verändern

Nachteile:

Erhöhtes Toppgewicht führt zu Stabilitätsverlust und damit zu schlechterem Seegangsverhalten der Yacht
Kleinere Segelfläche, da Achterliek nur von kurzen, senkrechten Latten gestützt werden kann
Segel müssen flacher geschnitten werden, was ein weniger kraftvolles Profil bedeutet
Masttrimm so gut wie nicht möglich, da die Welle im Mast nicht gebogen werden darf

Extras

Das Lazy-Jack-System

Lazy-Jacks kontrollieren das Großsegel während des Reffvorgangs oder beim Bergen. Das Segel fällt zwischen den Fangleinen des Lazy-Jacks und wird auf dem Baum gehalten bis es festgelascht ist.

Lazy-Jacks funktionieren besonders gut bei durchgelatteten Segeln, können jedoch auch bei konventionellen Großsegeln verwendet werden. Das Lazy-Jack-System kann dabei außerdem die Dirk ersetzen.

Das Großsegel-Bergesystem

Das Großsegel-Bergesystem ist eine am Großbaum befestigte Baumpersenning mit abnehmbarem Mastkragen und integrierten Lazy-Jack-System. Mit Hilfe der Fangleinen des Lazy-Jacks fällt das heruntergelassene Großsegel in die Persenning, die sodann mittels Reißverschluß verschlossen werden kann

Der separate Kragenteil wird anschließend um Mast- und Großbaum gelegt und zugeknüpft. Auf diese Weise ergibt sich eine geschlossene Einheit, die das Großsegel sicher aufbewahrt und vor Umweltbelastungen schätzt.

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Eine Rettungsweste mit 150N oder 275N kaufen?

Segelmacherei MORITZ — Thu, 30 Apr 2020 15:41:21 +0000

Sollte ich eine Rettungsweste mit 150N oder 275N kaufen? Worin liegen die Unterschiede zwischen den Auftriebsklassen und worauf kommt es an? Das und mehr erfahren Sie in diesem Artikel.

Auf einen Blick

150N – Westen eignen sich für:

Grundsätzlich alle Gewässer
bei normaler Bekleidung
und normalen Bedingungen

275N – Westen eignen sich für:

Grundsätzlich alle Gewässer
bei schwerer Bekleidung
und schweren Bedingungen

Die 275N – Rettungsweste besitzt mehr Auftrieb als die 150N – Rettungsweste. Sie ist deshalb eher in der Lage, Sie im Ernstfall in eine ohnmachtssichere Lage zu drehen.

150N - Rettungswesten

Ab einem Auftrieb von 150N spricht man von einer Rettungsweste. Rettungswesten mit einem Auftrieb von 150 bis 274 Newton gehören der 150N – Klasse an.

Die Rettungsweste mit 150N-Auftrieb ist nach der DIN EN ISO 12402-3 grundsätzlich für alle Gewässer geeignet. Aufgrund der eingeschränkten Ohnmachtssicherheit bei schwerer Bekleidung gilt die Empfehlung für 150N jedoch eher für Küstenreviere und Binnengewässer.

Kinder-Rettungswesten Die Einordnung der Klassen (z.B. 150N und 275N) gilt nur für Erwachsene und nicht für Kinder. Für Kinder werden eigene Rettungswesten hergestellt und es gibt eigene Klassen. Wie z.B. die 150N-Kinderrettungsweste oder 100N-Kinder-Feststoffwesten.

275N - Rettungswesten

Eine 275N – Weste ist deshalb logischerweise eine Rettungsweste. Und Rettungswesten ab einem Auftrieb von mehr als 275 Newton gehören der 275N – Klasse an. In unserem Sortiment finden Sie zum Beispiel eine 300N – Rettungsweste, die dennoch dieser Klasse angehört.

Die 275N-Auftrieb-Rettungsweste ist nach der DIN EN ISO 12402-2 für alle Gewässer bei schwersten Bedingungen und normalen Verhältnissen geeignet.

Worin liegen die Unterschiede zwischen der 150N und 275N Rettungsweste?

Der Unterschied zwischen den beiden Klassen liegt – Farben, Design, usw. ausgenommen – nur in der Auftriebskraft der einzelnen Rettungsweste. Je mehr Auftriebskraft eine Rettungsweste besitzt, desto eher dreht Sie diese im Ernstfall in eine ohnmachtssichere Lage.

Die ohnmachtssichere Lage:

Wichtig ist, dass der Kopf des Tragenden, der durchschnittlich ca. 6-8 Kilogramm wiegt, über Wasser bleibt (das Körpergewicht ist bei Automatikwesten weniger relevant). Zudem muss der Körper gedreht werden, damit Mund und Nase über Wasser gehalten werden.

Grundsätzlich kann Sie die 150N – Automatikweste in eine ohnmachtssichere Lage drehen. Jedoch kann eine einfache Seglerjacke genügend Luft einschließen, wodurch die Drehung verhindert wird. Auch schlechte Bedingungen können die Drehung verhindern. Eine 150N – Weste kann in diesem Vorgang leicht beeinträchtigt werden.

Die 275N – Automatikweste dreht Sie hingegen grundsätzlich auch bei schwerer Bekleidung und schweren Bedingungen in die wichtige ohnmachtssichere Lage. Sie lässt sich nicht so schnell beeinträchtigen.

Überspitzt ausgedrückt bedeutet das: Je mehr Auftrieb sie besitzen, desto eher werden Sie überleben.

Ohnmachtssichere Lage Eine Garantie für die Drehung in die ohnmachtssichere Lage gibt es bei beiden Auftriebsklassen aber nicht. Selbst eine falsche Arm- oder Beinstellung beim Sturz ins Wasser können diese beeinträchtigen. Weitere Information in diesem Beitrag: Ohnmachtssichere Rettungsweste.

Soll ich eine 150N-Automatikweste oder 275N-Automatikweste kaufen?

Sie wissen nun, dass es auf folgende Dinge ankommt, wenn Sie eine Rettungsweste kaufen möchten:

Das Gewässer
Die Bekleidung
& Die Bedingungen

Stellen Sie sich also die Fragen, ob Sie auf ruhigen, küstennahen Gewässern unterwegs sind, ob Sie leicht gekleidet sind und ob die Bedingungen gut sein werden?

Falls Sie diese Fragen alle bejahen können, dann reicht eine 150N – Rettungsweste für Ihren Trip aus. Sollten Sie jedoch bei einer Frage mit „Nein“ antworten oder sollten Sie Zweifel haben, dann wählen Sie eine Rettungsweste mit einem stärkeren Auftrieb.

Unsere Empfehlung (aus unserem Rettungswesten-Sortiment) für die beiden Klassen:

Fazit und Empfehlung

Der Unterschied liegt lediglich im Auftrieb. Sollten Sie sich deshalb in anspruchsvollen und/oder kälteren Gebieten und Revieren aufhalten, dann empfehlen wir Automatikwesten mit einem Auftrieb von 275N. Sind Sie jedoch als Segler oder Motorboot-Fahrer eher in warmen Revieren (ohne schweres Ölzeug bzw. ohne schwere Bekleidung) unterwegs, dann sind Automatikwesten der 150N-Auftriebsklasse die passende Wahl für Sie.

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Seewetterbericht: Aktuelle Lage und Meldungen

Segelmacherei MORITZ — Sat, 07 Mar 2020 14:17:51 +0000

Ein normaler Wetterbericht enthält meist Informationen zu Regen, Wolken, Sonne und Temperatur. Diese sind für die Seefahrt und Wassersportler jedoch nicht ausreichend. Ein Seewetterbericht enthält zusätzliche Informationen, darunter fallen zum Beispiel die Windgeschwindigkeit, Nebel, Gewitter- und Sturmwarnungen.

Zudem werden die Gebiete, anders als bei Wettervorhersagen, nicht als Städte, sondern als Gewässer angegeben.

Der Deutsche Wetterdienst (DWD) und das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) bieten aktualisierte Wetter- und Gezeiten-Informationen für die Nordsee und Ostsee an, die DIN-zertifiziert sind. An dieser Stelle die wichtigsten Informationen im Überblick:

Nord- und Ostsee: Aktueller Seewetterbericht der DWD
Küsten-Wetter (Nord- und Ostseeküste)
Gezeitenberechnung
Wasserstandsvorhersage

Unterhalb finden Sie weitere wichtige und unterschiedliche Seewetterdienste.

Seewetterbericht via UKW-Funk

Der Funk auf den Ultrakurzwelle (UKW) – Frequenzen ist auch heute noch von hoher Bedeutung. Grundsätzlich wird der Funkverkehr zwischen nah beieinander liegenden Seefunkstellen, zwischen Seefunkstellen und Küstenfunkstellen in Küstennähe sowie der Funkverkehr des internen Bordfunks darüber abgewickelt. Bis zu circa 30 Seemeilen kann man auf UKW funken.

Übrigens ist die gesamte Schifffahrt dazu verpflichtet, auf UKW den DSC-Kanal 70 durchgehend zu überwachen.

Die örtlichen Küstenfunkstationen strahlen in der Regel mehrmals täglich den Seewetterbericht mit allen notwendigen Informationen zum Wetter, zu Vorhersagen und Warnungen in der jeweiligen Landessprache und in Englisch aus.

UKW-Sender in Norddeutschland (in MHz) sind u.a.:

Anklam = 107,4
Aurich = 101,8
Bremen = 107,1
Bremerhaven = 103,4
Eutin = 101,9
Flensburg = 103,3
Hamburg = 88,7
Helgoland = 107,4
Helpterberg = 96,5
Höhbeck = 102,2
Lingen = 102
Rostock = 97,3
Rügen = 104,0

Der Sturmwarndienst wird im Anschluss an die Nachrichten zu jeder vollen Stunde gesendet (außer 21 GZ) und außer am Sonntag (nur von 05:30 bis 07:30 GZ) auch halbstündlich zwischen 05:30 und 16:30 GZ.

Seewetterberichte im Radio

Die Berichte im Radio sind mit einem normalen Radio zu empfangen, die kurzwellentauglich sind.

Deutschlandfunk

Die Frequenzen von Deutschlandfunk sind 1269 kHz und 6190 kHz. Die komplette Frequenzliste von Deutschlandfunk finden Sie übrigens hier.

Deutschlandfunk berichtet mehrmals täglich: Um 01:05 Uhr – 06:40 Uhr – 11:05 Uhr – (21:05 Uhr). Die Uhrzeiten sind in deutscher Sommerzeit angegeben.

Deutschlandradio

Den Seewetterbericht von Deutschlandradio gibt es täglich um 01:05 Uhr – 06:40 Uhr – 11:05 Uhr über die Frequenzen 177 KHz und 6005 kHz. Auch hier ist wieder die deutsche Sommerzeit angegeben.

Weitere Radio-Berichte

NDR4 (702 kHz, 972 kHz, 657 kHz) um 00:05 – 08:30 – 22:05 Uhr.
Dänisch: Danmark Radio (243 kHz, 1062 kHz) um 05:45 – 08:45 – 11:45 – 17:45 – 22:45 Uhr.
Englisch: Stockholm Radio (1674 kHz, 1710 kHz, 1779 kHz, 1797 kHz, 2733 kHz) um 08:33 – 09:33 – 21:33 Uhr.

Seewetter per Telefonanruf

Unter der Rufnummer +49 (0)69 8062 5799 können Vorhersagen und Aussichten für verschiedene Seegebiete abgehört werden. Für die Abfrage fallen normale Telefongebühren an und die Nummer ist auch aus dem Ausland abrufbar.

Die Berichte werden täglich bis 01:00, 08:00 und 17:00 Uhr aktualisiert.

SMS & Smartphone (See-)Wetterdienste

Es ist natürlich auch möglich, mit dem Smartphone oder per SMS Benachrichtigungen zur aktuellen Wetterlage zu bekommen:

Die Windfinder App für Android & iOS ist vor allem für Kite- und Windsurfer, Segler und Angler gedacht, die nach Wind Ausschau halten. Vor allem Kiter oder Windsurfer sind natürlich auf diesen angewiesen und mit dem Premium Abonnement können sich diese leicht benachrichtigen lassen, wenn genügend Wind an ihrem Standort herrscht.
Die DWD-WarnWetter App stellt alle wichtigen Warn- und Wetterinformationen für den täglichen Einsatz zur Verfügung. Die App für iOS & Android stellt mehrere Berichte für verschiedene Bereiche zur Verfügung, also Land, Küste und Seen. Das ist ganz praktisch, um sich ein „amtliches“ Bild zu machen. Die Warninformationen sind kostenfrei, es gibt allerdings auch eine Premium-Version.
Weather365 bietet einen SMS-Wetterservice an, der zwei mal am Tag (07:30 und 18:30 Uhr) die wichtigsten Wetter-, Wind-, Temperatur-, und Wellendaten für Gebiete Ihrer Wahl bereitstellt.

Internet-Seewetterbericht

Auf den deutschen Küsten und Inseln sollte der Handyempfang ausreichen, um schnell nach den neuesten Seewetterberichten für Ihre Region zu suchen. Hierfür eignet sich vor allem der Deutsche Wetterdienst, der mehrmals täglich Wettervorhersagen für die Nord- und Ostsee, das Mittelmeer und den Ostatlantik zur Verfügung stellt.

Hilfreiche Links:

Sturmwarnungen und Seewetterberichte für die Sport- und Küstenschifffahrt (PDF) von DWD
Was beinhalten Seewetterberichte? von dp07

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